Przełom w super zwrotności. Zestrzelił cię nasz pilot Li Xi Qing. Jak zdobyć płyn roboczy

Podają dość zawiłą definicję:

„Supermanewrowość: zdolność statku powietrznego do utrzymania stabilności i sterowności przy nadkrytycznych kątach natarcia, zapewniająca bezpieczeństwo manewrowania bojowego; zdolność statku powietrznego do zmiany swojej pozycji względem przepływu, pozwalająca mu na wycelowanie broni w cel znajdujący się poza wektorem bieżącej trajektorii.”

Ale nie zagłębiajmy się w teorię, powiedzmy tylko, że wizualnie wygląda to tak, jakby samolot był w stanie obracać się wokół własnego „piątego punktu” (a właściwie wokół środka masy). Jeśli pętla Niestierowa jest figurą o dość dużym promieniu, wówczas salta „w jednym miejscu” nie można już nazwać pętlą.

Dlaczego jest to potrzebne? Po pierwsze, w walce w zwarciu bądź pierwszym, który wyceluje, co oznacza zwycięstwo. Lub odwrotnie, bądź w stanie uciec przed wrogiem, który cię zaatakował. Po drugie, bądź w stanie uniknąć wystrzelonego w twoją stronę rakiety wroga. Po trzecie, oszukaj lokalizatorów wroga. Jeżeli samolot zwolni do niemal zerowej prędkości, lokalizator ją straci.

Co jest potrzebne, aby osiągnąć super zwrotność? Jest wiele wymagań. Konieczne jest zmniejszenie stabilności samolotu do zera lub nawet do wartości ujemnej. Jednocześnie niemożliwe staje się ręczne sterowanie nim, gdy sterowanie jest podłączone bezpośrednio do kierownic. Automatyka przejmuje kontrolę, a pilot, z grubsza mówiąc, tylko rozkazuje jej, co ma robić.

Konieczne jest zwiększenie ciągu silnika tak, aby przekroczył on masę samolotu. W tym przypadku mówią, że ciąg właściwy jest większy od jedności.

Silniki muszą „czuć się dobrze” przy dużych kątach natarcia. Silnik odrzutowy to bardzo złożona i wymagająca rzecz. Do pracy potrzebuje ściśle określonego przepływu powietrza, który jest regulowany specjalnymi urządzeniami. Na przykład w MiG-21 jest to zielony stożek w nosie. Może poruszać się do przodu i do tyłu, aby regulować przepływ powietrza do silnika. Oczywiście pilot nie przejmuje się tym automatycznie.

Ale jeśli kąt natarcia przekroczy krytyczny, wówczas dopływ powietrza do silnika zostanie zakłócony, a jest to bardzo nieprzyjemny i niebezpieczny tryb, dlatego pilot musiał na to uważać.

„Nigdy nie zapomnę pierwszego lotu demonstracyjnego Su-27 w Paryżu, zorganizowanego przez British Aerospace wspólnie z projektantami i pilotami testowymi z Biura Projektowego Suchoj” – takie wrażenia z „premiery” myśliwca z brytyjskiej Pilot Sił Powietrznych John Farlight – Wiktor Pugaczow wykonał na Su-27 obrót o 360 stopni w 10 sekund, średnia prędkość na zakręcie wyniosła 36 stopni/s. I wtedy mieliśmy tylko nadzieję, że nasz myśliwiec nowej generacji będzie w stanie osiągnąć 25 stopni/s. Jest to prędkość, z jaką pilot jest w stanie obrócić samolot tak, aby cały system uzbrojenia był gotowy do ataku.

Jeśli założymy, że nasz nowy pojazd spotka się w bitwie z Su-27, to za 10 sekund będzie musiał jedynie opuścić podwozie i wylądować, jeśli będziesz miał dużo szczęścia.

Wiele z tego, co widzimy na pokazach lotniczych, może zostać wykorzystane przez samoloty bojowe w prawdziwej walce powietrznej. Dla przeciętnego widza pokaz lotniczy jest jedynie powierzchowną akcją, jednak jeśli należysz do specjalistów branży lotniczej, to manewrując wozami bojowymi możesz w pełni określić granice, w jakich można pilotować statek powietrzny.

I naturalnie, kiedy widzisz, że dla Su-27 nie ma ograniczeń, albo że samolot leci pionowo, zatrzymuje się, opada, wchodzi w normalny lot i robi to nie raz, dwa razy, ale raz po raz, wtedy zrozumiesz, że to nie wyjątek, nie sztuczka, ale norma. Trudność tego manewru nie polega na wejściu do trybu, ale na tym, jak z niego wyjść.

Zwykle nie wolno nam przekraczać kątów natarcia 20-25 stopni: jeśli go przekroczymy, stracimy kontrolę nad samochodem... Ale Rosjanie wykonują swoje manewry, zmieniając kąt natarcia w szerokim zakresie, zachowując pewność w sterowaniu samolotem przy całkowicie symetrycznym przepływie. To samo tyczy się silników. Zachodnie silniki cierpią z powodu surowych ograniczeń dotyczących kątów natarcia. Latając naszymi myśliwcami, musimy jednocześnie myśleć o manewrach wroga i własnych ograniczeniach z aerodynamicznego punktu widzenia – o tym, czego pilot nie powinien robić. Oczywiście taka sytuacja nie jest zbyt komfortowa dla pilota, jest mu o wiele łatwiej, gdy może robić, co chce, aby móc namierzyć wroga i go ścigać. To, co osiągnęli Rosjanie, zadziwiło nas do głębi.” Su-27 wyznaczył nowe standardy w produkcji samolotów myśliwskich dzięki swojej rewolucyjnej konstrukcji i aerodynamice”.

A amerykański pilot testowy, który miał szczęście latać na Su-27 z Anatolijem Kvochurem, pisze o manewrze Cobra:

„Chcąc zobaczyć wszystko, co możliwe, dałem Kvochurowi znać, że chcę, żeby pokazał coś ze swojego programu na Su-27. Przejął kontrolę niczym mistrz nad instrumentem. Moja gra na skrzypcach przerodziła się w koncert wiolonczelowy. Jego uwagi były zwykle gładkie i przemyślane. Samolot reagował na nie jak mruczący kot... ...Pomimo radykalnej zmiany kątów pochylenia, cały manewr został wykonany przy przeciążeniu nie większym niż 3 G. Silniki zachowały się bardzo dobrze, pomimo pozornie samobójczego potraktowania ich. Podczas całego manewru nie było nawet najmniejszego śladu utraty kontroli.”

Ale krytyczne kąty natarcia nie dotyczą tylko silnika, ale także skrzydła, jak widać z powyższych cytatów. Zakłócenie przepływu może zrujnować całą malinę. I tu pomaga tak zwana „aerodynamika wirowa”. Zjawisko to odkryto dawno temu, jeszcze w latach 60-tych, na MiG-25, kiedy zauważono, że jego górna „warga” wlotu powietrza tworzy wir na górnej powierzchni kadłuba, który wir zwiększa siłę nośną przy dużych kątach natarcia. Nawiasem mówiąc, te same wiry „cieniły” stępkę, co zakończyło się przepływem między nimi o niskiej energii. Stąd dwa stępki, które zachowały się w kolejnych pojazdach.

Następnie, nieco później, w czasach powstawania naddźwiękowego pasażera Tu-144, testowano właściwości ostrołukowego skrzydła na specjalnie przerobionym MiG-21.

Tam efekt ten objawił się jeszcze wyraźniej. Oczywiście projektanci biura projektowego MiG nie mogli zignorować tego zjawiska i wspólnie z TsAGI zostało ono dokładnie zbadane.

Dygresja liryczna. TsAGI to Centralny Instytut Aerohydrodynamiki, założony w 1918 roku przez profesora N.E. Żukowski, zaledwie rok po rewolucji. Dużo uwagi poświęcono lotnictwu, oprócz TsAGI istniały i istnieją inne instytuty.

CIAM – Centralny Instytut Inżynierii Silników Lotniczych powstał w 1930 roku.

VIAM – Ogólnounijny Instytut Badań Naukowych Materiałów Lotniczych, założony w 1932 roku.

CIATIM – Centralny Instytut Paliw i Olejów Lotniczych. Znane imię, prawda? Założona w 1934 roku.

Z TsAGI prace prowadził akademik Georgy Sergeevich Byushgens. Jeśli chcesz, możesz przeczytać jego historię na ten temat.

Dygresja liryczna. Należy pamiętać, że im mądrzejszy naukowiec, tym prostszym językiem może wyjaśnić złożone zjawiska. W przeciwieństwie do chomików internetowych, które starają się wyglądać na inteligentne, przeciążając język terminologią, zwłaszcza angielską, skrótami itp. Gdziekolwiek pójdę w Internecie, szczególnie rozbawiają mnie niektórzy ekstrawaganccy prezenterzy ukraińskich programów telewizyjnych o samochodach, którzy z bezczelnością nazywają niemiecką firmę BMW (BMW) po „angielsku” (BMW). Chcę tylko powiedzieć: chłopcze, wróciłbyś do swojej wioski :)

Ale był jeszcze inny, jeszcze ważniejszy czynnik, który zmusił nas do zajęcia się problemem super zwrotności. Podam teraz jeden cytat, usuwając słowa kluczowe, a Wy spróbujcie zgadnąć, o jakim samochodzie mówimy.

"...szybko zdaliśmy sobie sprawę, że na... można zrobić dosłownie wszystko bez obawy o przeciągnięcie, bo ciężko jest wjechać... w stabilny korkociąg, ale z przeciągnięcia łatwo wychodzi, latały z małymi prędkościami, stracił prędkość do „zera”, spadł zarówno na ogon, jak i na „liść”. Poza tym silnik… pracował stabilnie we wszystkich „egzotycznych” trybach lotu.”

Zgadłeś? Czy myślisz o MiG-29? Nie, to jest MiG-21. A pilot doświadczalny Boris Orłow pisze to o syryjskich pilotach, którzy walczyli z Izraelem na początku lat 70-tych. W ten sposób wojna zmusiła ich do latania, czyli było to bezcenne doświadczenie bojowe, którego nierozsądnym byłoby zignorować.

Wyjazd służbowy B.A. Orłowa do Syrii kojarzono z roszczeniami Syryjczyków o coraz częstszą awarię silników. Okazało się, że Syryjczycy naruszyli ograniczenia określone w instrukcji użytkowania w locie (FOM) MiG-21. Ale sprawiła, że ​​zakłóciły życie, a nie kaprys:

„Instrukcje lotu ograniczały minimalną prędkość lotu, ale kiedy zwróciliśmy na to uwagę pilotom syryjskim, słusznie zauważyli, że nie mają czasu na instrukcje, jeśli Mirage jest na ogonie, a pilot MiG-a wiedział, że może przeciągnąć wroga w taki reżim, gdzie po prostu upadnie…”

I udało mi się polecieć z jednym z syryjskich pilotów na bliźniaku:

Nasz lot zaczął się od tego, że zaraz po starcie mój Abdel, nie mając czasu na schowanie podwozia, płynnie wciągnął się w półpętlę. Samolot nie bardzo chciał wznieść się do góry, wyraźnie tracąc prędkość. Na wysokości około 1000 m w końcu położyliśmy się na plecach; wskazówka prędkości przyrządu, która pełzała w lewo do 150 km/h, powoli przesunęła się w prawo. Ale samolot leciał spokojnie, nie trząsł się, nie skręcał, a pilot pewnie kontrolował samochód. Nabierając normalnej prędkości, przewrócił samolot z tyłu do normalnej pozycji i udaliśmy się do strefy lotów.

Cokolwiek robi pilot: skręca z prędkością 230-240 km/h (jest to prędkość lądowania 300-320 km/h - V.Z.) , zawis do prędkości zerowej, energiczny manewr typu „high g roll” („beczka” przy dużym przeciążeniu) – przez cały czas była odczuwalna jego natychmiastowa reakcja na zachowanie samolotu, ruchy sterów były dokładne i skoordynowana, szczególnie zauważalna była energiczna i wyraźna praca nóg, prawie nie wykorzystywana w praktyce naszych pilotów bojowych i nie tylko pilotów bojowych.

Wyciągnęliśmy z tego słuszny wniosek:

„...jeśli samolot pozwala zrobić wszystko, co może przydać się w bitwie, to jego silnik musi wszystko wytrzymać…”

W rzeczywistości:

"Możemy to powiedzieć Syryjczycy posiadali MiG-a jak wilk z zębami i nie bałem się ani Phantomów, ani Mirage'ów, wiedząc, że te maszyny są bardzo rygorystyczne w pilotażu, a silnik Mirage'a również pompuje podczas lekkiego poślizgu przy dość umiarkowanym kącie natarcia...

Wracając do tematu podsumujmy: aerodynamika wirowa w ZSRR to zasługa Biura Projektowego MiG wspólnie z TsAGI. Oto efekt, w którym same wiry, dzięki lekkiej mgle w powietrzu, są bardzo wyraźnie widoczne:

Następnie do wszystkich tych funkcji dodano kontrolowany wektor ciągu silnika, co jeszcze bardziej poprawiło możliwości samolotu. Obejrzyjmy film z możliwościami MiG-a:

Prototyp Su-27 wystartował nieco wcześniej niż MiG-29, ale nie powiódł się i musiał zostać całkowicie przeprojektowany na obraz i podobieństwo MiG-29.

Ale później wynik okazał się równie udany i był pod tak wielkim wrażeniem, łącznie z Amerykanami, że nakręcili film przedstawiający Su-37 w doskonałych kolorach w porównaniu nawet z ich F-22:

Dygresja liryczna. Trzeba powiedzieć, że Su-37 (aka T10M-11, alias Air Force 711, alias „Terminator”) to samolot eksperymentalny, wykonany w dwóch egzemplarzach. Jest blisko Su-30 i najnowszego Su-35. Silniki z kontrolowanym wektorowaniem ciągu były eksperymentalne i miały bardzo ograniczone zasoby. A gdy skończył się zasób, zmieniono je na zwykłe, zmieniając jednocześnie nazwę samolotu na Su-35.

Biuro projektowe Sukhoi tradycyjnie traktuje nazwy bardzo luźno. Powiedzmy, że dawno temu w latach 40. istniały samoloty Su-7 i Su-9. A potem, w latach 50. i 60., pojawiły się zupełnie inne, ale o tych samych nazwach.

Pierwszy Su-9

Drugi Su-9. Jak widać nie ma ze sobą nic wspólnego.

Dlaczego było to konieczne? Tajemnica. Nie przychodzi mi na myśl nic poza tajemnicą.

Albo rodzina Su-27. Jego fabryczne oznaczenie to T-10, w zależności od modyfikacji mogą zostać do niego dodane jakieś litery. Oficjalnie – Su-27, może mieć także dodatkowe litery. A on na przykład jest Su-33. W sumie jeden samolot ma trzy nazwy.

Z Su-35 okazało się jeszcze bardziej przebiegłe. Nowemu myśliwcowi, który jest jak najbardziej zbliżony do piątej generacji, nie przypisano nowego indeksu, lecz nazwano Su-35BM (Wielka Modernizacja). To dobra modernizacja, gdy zmieniło się prawie wszystko! I wszedł do produkcji pod nazwą Su-35S.

Ponadto myśliwce w ZSRR tradycyjnie nazywano liczbami nieparzystymi: Jak-1, Jak-3, Jak-7 itp. Su-30 jest myśliwcem, ale gdzie jest liczba nieparzysta? Całe to zamieszanie wywołało kiedyś ciężkie westchnienie w amerykańskim magazynie lotniczym: „System oznaczania samolotów Biura Projektowego Sukhoi przeraża burżuazyjnych analityków”.

No i kolejny krótki filmik. Jest mniej więcej taki sam jak w dwóch poprzednich, ale bardzo pięknie zamontowany i oprawiony w muzykę:

Na tym filmie wiry są wyraźnie widoczne:

Top Gun

Muszę powiedzieć, że aerodynamika wirowa jest znana w innych krajach, w tym oczywiście w USA. Można to zobaczyć na przykład w kształtach F-16, F-18 i F-22. Zaczęli zapewne od słynnego „Kosa”, który miał guzy na skrzydle, choć nie było mowy o jakiejkolwiek zwrotności tego superszybkiego samolotu rozpoznawczego.

Zdjęcie dziwnekosmos.com

Następnie napływ korzeni pojawił się na małym F-5 Freedom Fighter/Tiger II, opracowanym na bazie trenera Talon. Mówią, że nasi aerodynamiki zauważyli ten napływ i przeanalizowali jego właściwości:

Zdjęcie militaryfactory.com

I na koniec oczywiste wiry na nowych samolotach:

Amerykański myśliwiec bombardujący i samolot szturmowy na lotniskowcu McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet. Zdjęcie http://bigpicture.ru/

Co więcej, wiele prac i badań naukowych tego poziomu nie jest tajnych, pamiętajmy o teorii Ufimcewa. Co więcej, powiedzmy, radzieccy twórcy Tu-144 swobodnie wymieniali się doświadczeniami z francuskimi twórcami Concorde podczas procesu rozwoju. Jest to adresowane do tych, którzy lubią spekulować na temat tego, kto „ukradł” komu. A o priorytetach w zakresie aerodynamiki wirowej nie będę się wypowiadać, nie wiem, po prostu opowiedziałam, jak to jest w naszym kraju.

Tak naprawdę walka o zwrotność nie ustała i toczyła się z różnym skutkiem. Zaznaczam, że nawet jeśli wróg zna wszystkie dane taktyczne i techniczne wrogiego samolotu – prędkość, uzbrojenie, pułap itp. - to bardzo niewiele, aby opracować taktykę walki z nimi. Trzeba poznać wiele zalet i wad statku powietrznego, aby opracować rekomendacje dla swoich pilotów: czego się obawiać, a czego unikać w walce i do czego dążyć. Zastanowimy się nad tym bardziej szczegółowo poniżej, ale na razie powiem, że właśnie dlatego porównywanie samolotów według cech nie ma większego sensu. Jak mówią, praktyka jest kryterium prawdy i zdarzały się przypadki, gdy mały i słabo uzbrojony MiG-21 drugiej generacji pokonał taką bestię czwartej generacji jak F-15. Oczywiście, ale także odwrotnie.

Dlatego Amerykanie, począwszy od wojny koreańskiej, starali się pozyskać do testów próbki radzieckich myśliwców. Rozrzucili nawet po Korei Północnej ulotki z obietnicą zapłaty 100 tysięcy dolarów każdemu, kto przewiezie ich MiG-15. I taki pilot, choć nie od razu, się znalazł. Tyle, że jego matka pozostała w Korei Południowej… Muszę powiedzieć, że jego los się powiódł, ale jego pięciu pozostałych przyjaciół, jak mówią, zostało zastrzelonych.

Przetestowali MiG-a i doszli do wniosku, że pod względem skuteczności bojowej są w przybliżeniu równe Sabre. Ale kiedy tę technikę powtórzono podczas wojny w Wietnamie, obiecując tę ​​samą kwotę za MiG-21, nie było chętnych. Jednak straty Amerykanów, według ich oficjalnych danych, wahały się od 2,5:1 do 2,75:1, czyli pomimo znacznej przewagi liczebnej, na każde 2-3 zestrzelone wietnamskie samoloty przypadał jeden Amerykanin. To właśnie wtedy Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych wpadła na pomysł utworzenia Centrum Szkolenia Pilotów Myśliwców Top Gun. Ci, którzy widzieli film o tym samym tytule, mniej więcej wiedzą, o czym jest. Pojawiły się eskadry „Agresorów”, ćwiczenia „Czerwonej Flagi” itp. Co prawda pod koniec wojny w Wietnamie stosunek zwycięstw nie wynosił 12:1, jak mówią w filmie, ale 8,3:1, ale to wciąż dużo. W Siłach Powietrznych USA, gdzie nie było takiego ośrodka, stosunek ten wynosił 2,8:1, czyli pozostał prawie niezmieniony. Dodam: prawie 10 lat trwało „naciskanie” władz na pomysł utworzenia tego centrum, więc nie tylko tutaj trzeba pokonać opór biurokratów.

MiG-21 po raz pierwszy przybył do Stanów Zjednoczonych z Izraela, kiedy MOSSAD zwabił irackiego pilota. Przede wszystkim samolot trzeba było przetestować, bo nie tylko nie było instrukcji użytkowania w locie, ale nawet wszystkie napisy na sterach były niezrozumiałą cyrylicą :) I nawet te ze skrótami. Spróbuj zrozumieć, szczególnie jako anglojęzyczny, czym jest „KSI”, „ARK BPRS” lub przynajmniej „antyregionalny”. :) A podobnych napisów są setki.

Kiedyś natknąłem się na wspomnienia amerykańskiego pilota testowego, który testował radziecki helikopter bojowy zdobyty w Afganistanie i naprawiony. Opowiedział, jak robili naklejki z napisami na każdym przełączniku, jak długo próbowali zrozumieć przeznaczenie sprzętu. W końcu opanował helikopter i nawet się w nim zakochał, uważając go za najlepszy ze wszystkiego, czym latał. Ale narzekał, że niestety ten helikopter nie może zawisnąć w jednym miejscu. Nasi piloci z forum po przeczytaniu tego wzruszyli ramionami: pięknie wisi... Założyli, że w naszych helikopterach główny wirnik obraca się w przeciwieństwie do amerykańskich, w drugą stronę, a ruchy sterami są nieco inne . Ale nie wiem - nie jestem pilotem. Mówię tylko o tym, jak trudno jest opanować taką technikę bez instrukcji...

Amerykańscy testerzy ocenili MiG-21 bardzo wysoko:

„MiG-21 to super samolot. Świetnie wygląda i lata świetnie. Już przy 7g czujesz się komfortowo. Lądowanie na nim niewiele różni się od lądowania na F -5, co ułatwia ponowną naukę. Jest szybszy od MiG-17F, a widoczność z kokpitu nie jest gorsza.”

Zwrócili uwagę na wysoki współczynnik przechyłu kątowego i doskonałą zwrotność w poziomie, w której żaden amerykański myśliwiec, w tym F-5, nie mógł się równać z MiGiem aż do pojawienia się F-16. Piloci wykonywali zakręty z prędkością około 160 km/h i nigdy nie zaobserwowali żadnych gwałtownych wzrostów czy zgaśnięć silnika. Pamiętamy syryjskich pilotów z powyższej historii :)

Wśród niedociągnięć wymienili słabą widoczność z kokpitu, słabą reakcję silnika i takie drobnostki, jak przyćmione światła nawigacyjne. MiG był na zmianę lepszy od Phantomów i Thunderchiefów, ale był gorszy w pionie. Pilotom zalecono unikanie manewrowej walki MiG-21 oraz walki na małych wysokościach i przy prędkościach mniejszych niż 830 km/h, dodając nawet wielkimi literami: „Prędkość to życie”. Znów wspominamy syryjskich pilotów i jesteśmy przekonani, że Amerykanie nie kłamią :) Okazało się też, że odbiornik ostrzegania przed promieniowaniem na F-105 prawie nie wyczuwał promieniowania z radaru MiG-a, więc trzeba było samemu odwrócić głowę . MiG-21 był testowany także z innymi typami samolotów i choć występowały różnice, to nie były one zbyt znaczące.

Cytat ze źródła podanego na końcu artykułu:

„Mayo odbył swój ostatni lot w 4477 w tandemie z Mahlerem przeciwko dwóm F -15: „Kto wygrał? My oczywiście!” Trudno w tej chwili powiedzieć, czy Mayo oszukiwał, czy nie? Wyniki bitew mówiły o całkowitej wyższości F -15 w stosunku do MiG-17 i MiG-21, co nie jest zaskakujące. Jednak piloci 4477 znaleźli słaby punkt F-15. Jeśli F -15 nie „zestrzelił” MiG-a w pierwszym ataku, wtedy MiG mógłby z łatwością oderwać się od „Igli” i narzucić temu ostatniemu bitwę na korzystnych warunkach: MiG-17 na zakrętach i MiG-21 ze względu na wysoką charakterystykę przyspieszenia, w której nie jest to akceptowane F-15".

... często dominowały „czerwone orły”. F -15 na skutek gwałtownego hamowania na zakręcie, po którym atakujący Orzeł nie mogąc powtórzyć takiego manewru, skoczył do przodu, wystawiając swój ogon na działanie rakiet i dział MiG-a: „Przy prędkości około 900 km/h w czasie krótszym niż połowa na zakręcie straciłem 180 km/h – „żaden myśliwiec na świecie, z wyjątkiem MiG-21, nie jest w stanie tego zrobić”.

"Włączam dopalacz, opuszczam klapy i kładę samolot na ogonie. Prędkość spada do 170 km/h. Następnie opuszczam dziób i idę w słońce. Skręcam i wchodzę w ogon wroga. Powiedzieliśmy piloci F -15 o takim manewrze podczas przygotowań przed lotem. Nigdy nie wierzyli w możliwość jego realizacji. Nie powinni byli w to wierzyć.

Masywny F-14 również był gorszy od MiG-a, pomimo skrzydła o zmiennej geometrii. A stosunek ciągu do masy Tomcata był raczej słaby. Dlatego zalecenia były takie same: pod żadnym pozorem nie wdawaj się w walkę w zwarciu.

Następnie dwa MiG-17 z Syrii przypadkowo przyleciały do ​​Izraela. Według oficjalnej wersji piloci zgubili się. Bardzo ciekawy jest także raport na ten temat:

„MiG-17 ma znaczną przewagę nad nowoczesnymi myśliwcami w walce w zwarciu z małą prędkością, powszechnie znanej jako „walka na noże”, uzbrojenie armatnie MiG-a jest znacznie skuteczniejsze w walce w zwarciu.

MiG-17 jest w stanie zniszczyć każdy samolot taktyczny Marynarki Wojennej USA w walce powietrznej w zakrętach, prowadzonej przy prędkościach do 880 km/h.

Samolot jest prosty i niezawodny, nie zatrzymuje się po rzuceniu drążka sterowego, a konserwacja wymaga minimalnej ilości specjalnego sprzętu.

Broń nigdy nie zawodziła. Ze względu na spaletyzowaną instalację broni, uzupełnienie amunicji zajmuje tylko 20 minut.”

Chociaż zauważyli niską szybkostrzelność dział i małą prędkość początkową pocisku. Podobno po kalibrze 37 mm na tak małym samolocie niczego innego nie można było się spodziewać :) Bitwy porównawcze toczyły się samolotami F-4 Phantom II, F-105 Thunderchief, F-100 Super Sabre i F-5. Wnioski są podobne: na wysokości mniejszej niż 3 km skuteczność radaru i rakiet Phantoma jest niewystarczająca, w płaszczyznach poziomych MiG ma absolutną przewagę nad wszystkimi wymienionymi typami myśliwców, a w płaszczyznach pionowych szczególnie przy dużych prędkościach (od 830 km/h) przewagę mają samoloty amerykańskie. Ponadto MiG-a trudno jest wizualnie wykryć w powietrzu, a jego silnik „w ogóle nie dymi”, szczególnie w porównaniu z dymiącym Phantomem. MiG-17 otrzymał charakterystyczny „samolot niezwykle niezawodny”.

Wyciągnięto wnioski na korzyść instalowania broni we wszystkich obiecujących amerykańskich samolotach. Jak widać zainstalowali go nawet na F-22 :) Zalecili zmniejszenie pracochłonności obsługi i uproszczenie systemów pokładowych, zwłaszcza elektronicznych.

Jednym z problemów było oczywiście „zakupienie” samolotów. Izraelskie MiG-y trzeba było zwrócić, a chińskie kopie MiG-ów i indonezyjskich samolotów wykorzystano po zmianie rządu w Indonezji, przy pomocy CIA itp. Narzekali, że indonezyjskie MiGi były pokryte błotem aż po dach, a z czterech myśliwców udało im się złożyć tylko jeden, który nadawał się do użytku. Były też nieoczekiwane „prezenty”, na przykład MiG-25 porwany przez zdrajcę Belenkę do Japonii.

Ciekawe, że samo pojawienie się na amerykańskim niebie radzieckich samolotów z czerwonymi gwiazdami czysto psychologicznie wprawiło w osłupienie nawet doświadczonych pilotów, choć doskonale wiedzieli, co to było i skąd się wzięło: „Kiedy po raz pierwszy zobaczyłem w pobliżu MiG-a, przestałem latać samolotem!” Czy muszę mówić, że chwila dezorientacji może kosztować życie? „Zamiast jechać z dużą prędkością do pionu, zaczęłam z nim skręcać. Przykleił się do mnie jak guma do żucia do podeszwy buta. Nie mogłam się z niego strząsnąć. Wycisnął ze mnie cały sok. Poczułam się jak skończona głupcze. Potem dużo mówiono o podobnych wrażeniach.

Jak widzimy, podczas wojny w Wietnamie lekkie MiG-15 i MiG-21 przewyższały zwrotnością ciężkie pojazdy amerykańskie, wnioskiem z tego ze strony Stanów Zjednoczonych było stworzenie F-15, a zwłaszcza F -16, nasza odpowiedź to MiG-29 i Su-27. Amerykanie badali także kontrolowane wektorowanie ciągu i wiele więcej. Ale potem przyszła „asymetryczna reakcja” - ukrycie się F-22 z nadzieją, że chociaż nie stanowi to takiego problemu dla radarów naziemnych, a nawet powietrznych, wystrzelony w ciebie pocisk może cię stracić. Albo na pokładzie rakiety, która z definicji jest jednorazowa, trzeba wydać pieniądze na kosztowną wielokanałową elektronikę. Chociaż biorąc pod uwagę, że jeden pocisk średniego zasięgu kosztuje już ponad milion dolarów, to… poczekamy i zobaczymy, co będzie dalej.

Dodam uczciwie, że F-22, pomimo wszystkich swoich problemów i niedociągnięć, wcale nie jest „podróbką”. Myślę, że nikt nie wątpi w jakość amerykańskich silników. Nasi eksperci twierdzą, że aerodynamika Raptora, dostosowana do rygorystycznych wymagań dotyczących niewidzialności, została dobrze opracowana. Ogólnie rzecz biorąc, według słów Arkadego Raikina „nie ma żadnych skarg na przyciski”. Dlaczego dręczą go niepowodzenia, to kolejne pytanie; już to rozważaliśmy. Wierzę, że ma wszelkie szanse, aby stać się naprawdę znakomitym wojownikiem, ale to wymaga mózgu, pieniędzy i woli. Czy będzie jakiś? Nie wiem.

Czy w ZSRR było coś podobnego do Top Gun? W tej samej formie - bardzo mało prawdopodobne, choćby ze względu na ten sam problem z „uzyskaniem” wymaganej liczby potencjalnych samolotów wroga. Chociaż były i są ośrodki zatrudnienia bojowego, a nawet jednego. Nie raz pamiętałem generała Charczewskiego z Centrum Lipeckiego. Wiem na pewno, że zarówno obcy sprzęt, jak i całe samoloty, nawet te zestrzelone, były bardzo, bardzo dokładnie badane. Zarówno z punktu widzenia technologii, jak i przeciwdziałania bojowego. Myślę, że w związku z rzadkim pojawianiem się obcych samolotów (a Sabre, Phantom i Tiger wpadły w nasze ręce sprawne...), ograniczono się do ich testowania przez pilotów testowych, a pułkom przekazano zalecenia, w jaki sposób do walki z tym czy innym typem samolotu. Sam zauważyłem na półce taką książkę z napisem „Sekret”. Niestety nie udało się rozpoznać typu samolotu :) Temat zagranicznych myśliwców, którzy trafili do ZSRR, wciąż czeka na swoich badaczy.

Sowieci dobrze wykorzystali przykładowe irańskie samoloty Grumman F-14A Tomcat i ich system uzbrojenia AN/AWG-9/AIM-54A. Zdjęcie: http://www.ausairpower.net/APA-Flanker.html

Chyba najbardziej tajemniczy przypadek lotu Amerykanina do ZSRR opisuje artykuł „”, który dość szeroko rozprzestrzenił się w Internecie. Zdania specjalistów (jako ja w to wierzę – ja w to nie wierzę) były niemal równo podzielone, choć pewnie trochę więcej było opinii typu „Piękna bajka”. Choć większość jest zgodna co do jednego: „dziękuję bardzo za bogaty materiał! Przeczytałam go bez przerwy na toaletę)))” :)

Dziękuję za pomoc w napisaniu artykułu, inżynierowi testowemu OKB imienia. Mikojan, towarzyszu http://fan-d-or.livejournal.com/ . Pod tym linkiem można znaleźć wiele ciekawych rzeczy na temat aerodynamiki wirów i ogólnie o lotnictwie i nie tylko o lotnictwie.

Rozmowę prowadził specjalny korespondent magazynu „Nauka i życie” T. Nowogródska

„Nigdy nie zapomnę pierwszego lotu demonstracyjnego Su-27 w Paryżu, zorganizowanego przez British Aerospace wspólnie z projektantami i pilotami testowymi z Biura Projektowego Suchoj” – takie wrażenia z „premiery” myśliwca z brytyjskiej Pilot Sił Powietrznych John Farlight Wiktor Pugaczow wykonał na Su-27 obrót o 360 stopni w 10 sekund, średnia prędkość na zakręcie wyniosła 36 stopni/s. I wtedy mieliśmy tylko nadzieję, że nasz myśliwiec nowej generacji będzie w stanie to zrobić osiągnąć 25 stopni/s. Jest to prędkość, z jaką pilot jest w stanie zawrócić samolot tak, aby cały system uzbrojenia był gotowy do ataku.Jeśli założymy, że nasza nowa maszyna spotka się w walce z Su-27 w ciągu 10 sekund , będzie musiał jedynie, jeśli będzie miał szczęście, opuścić podwozie i wylądować. Wiele z tego, co widzieliśmy na pokazach lotniczych, może zostać wykorzystane przez samolot bojowy w prawdziwej walce powietrznej. Dla przeciętnego widza pokaz lotniczy to tylko działanie powierzchowne, ale jeśli należysz do specjalistów branży lotniczej, to manewrowanie wozami bojowymi w pełni określi granice, w jakich można pilotować samolot. I naturalnie, kiedy widzisz, że dla Su-27 nie ma ograniczeń, albo że samolot leci pionowo, zatrzymuje się, opada, wchodzi w normalny lot i robi to nie raz, dwa, ale w kółko , to zrozumiesz, że to nie jest wyjątek, nie sztuczka, ale norma. Trudność tego manewru nie polega na wejściu do trybu, ale na tym, jak z niego wyjść. Zwykle nie wolno nam przekraczać kątów natarcia 20-25 stopni: jeśli je przekroczymy, tracimy kontrolę nad maszyną... Ale Rosjanie wykonują swoje manewry, zmieniając kąt natarcia w szerokim zakresie, zachowując przy tym pewność w sterowaniu samolotem z absolutnie symetrycznym przepływem. To samo tyczy się silników. Zachodnie silniki cierpią z powodu surowych ograniczeń dotyczących kątów natarcia. Latając naszymi myśliwcami, musimy jednocześnie myśleć o manewrach wroga i własnych ograniczeniach z aerodynamicznego punktu widzenia – o tym, czego pilot nie powinien robić. Oczywiście taka sytuacja nie jest zbyt komfortowa dla pilota, jest mu o wiele łatwiej, gdy może robić, co chce, aby móc namierzyć wroga i go ścigać. To, czego dokonali Rosjanie, zadziwiło nas do głębi.” Su-27 swoją rewolucyjną konstrukcją i aerodynamiką wyznaczył nowe standardy w produkcji samolotów myśliwskich. Człowiek, z którym nazwiskiem nierozerwalnie wiąże się historia jego powstania, jest generalnym projektantem Biura Projektowego Suchoj OJSC, doktor nauk inżynieryjnych, członek zwyczajny Międzynarodowej i Rosyjskiej Akademii Inżynieryjnej Lotnictwa i Aeronautyki, Bohater Rosji, laureat Nagród Lenina i Państwowych Michaiła Pietrowicza Simonowa. W 1995 r. został odznaczony złotym medalem im. V. G. Szuchowa, a w 1998 r. redakcja magazynu „Tydzień lotnictwa i technologia kosmiczna” nazwała go „legendą roku”. Jego nazwisko znajduje się na liście honorowej Hall of Fame w Narodowym Muzeum Lotnictwa i Przestrzeni Kosmicznej w Waszyngtonie, wraz z nazwiskami I. I. Sikorskiego, S. V. Iljuszyna i Wernhera von Brauna. Michaił Pietrowicz po raz pierwszy udzielił wywiadu czasopismu „Nauka i Życie”, choć czyta nasze pismo od 1946 roku. Generalny projektant Biura Projektowego Sukhoi OJSC M. SIMONOV odpowiada na pytania redaktora.

poseł Simonow.

Schemat manewru Cobry.

Walka powietrzna w trybie „dzwonkowym” (a - zakłócenie śledzenia dopplerowskiego, przerwanie namierzenia radaru wroga i ucieczka przed atakiem; b - wyjście z trybu „dzwonkowego” i atak wroga; c - schwytanie i pokonanie wroga ).

Su-27 wykonuje Cobrę. Kąt natarcia 110 stopni.

Su-30 MKI. Niebieski kolor spalania paliwa w komorze dopalacza silnika świadczy o wysokiej jakości procesu spalania.

Walka powietrzna na zakręcie.

Samolot Su-35 wykonuje manewr kobry. Na zdjęciu widać kondensację wilgoci w strefach rozrzedzonego powietrza nad przednim ogonem poziomym i środkową częścią skrzydła.

Eksperymentalny samolot Su-47. W momencie akrobacji wiry powstałej wilgoci zdają się spływać z końców skrzydeł.

Michaiła Pietrowicza, każdego, kto kiedykolwiek był na pokazach lotniczych i widział, co potrafią samoloty Su, a przynajmniej siedząc przed telewizorem i oglądając relacje z pokazów lotniczych, interesuje, jak i po co powstają takie maszyny?

W 9 klasie przeczytałem książkę „Niektóre przyczyny błędów pilotażu”. Piloci nigdy nie są odporni na błędy. Lotnictwo zawsze było i pozostaje bardzo wymagające zarówno dla pilotów, jak i projektantów. W wyniku awarii sprzętu lub błędu załogi ginie nie tylko samolot, ale także załoga i pasażerowie.

Korkociąg to jedno z najbardziej złożonych i niebezpiecznych zjawisk. Jest to tryb prawie niekontrolowany, zorientowany w przestrzeni w najbardziej niefortunny sposób: samolot obraca się „nosem” w dół. Kiedy uderza w ziemię, „pakiet powietrzny” eksploduje, a samolot zostaje rozerwany na małe kawałki. Wydawałoby się, że do rozwiązania problemu wystarczyłoby przeszkolić wszystkich pilotów lotnictwa cywilnego w zakresie rozpoznawania „krawędzi przeciągnięcia”, po której samolot wpada w korkociąg. Trzeba powiedzieć, że w lotnictwie jest kilka podobnych zjawisk, które zaczynają się od przewrócenia się samochodu, ale nie wszystkie prowadzą do korkociągu. Jednak pomimo tego, że wszyscy piloci myśliwców wojskowych są przeszkoleni w zakresie podstawowych technik wyprowadzania z różnego rodzaju korkociągów, nie każdemu udaje się wyjść zwycięsko z rzeczywistej sytuacji (najczęściej na skutek błędów pilotażu, rzadziej na skutek awarii wyposażenie samolotu). Istnieją samoloty, które ze względu na swoją konstrukcję i właściwości aerodynamiczne w ogóle nie mogą odzyskać siły po niektórych rodzajach korkociągu.

W eksploatacji cywilnych statków powietrznych przypadki ekstremalne nie są typowe. Ale w przypadku samolotów bojowych zwrotność jest warunkiem przetrwania. Dlatego wszystkie biura projektowe na świecie pracują nad charakterystyką zwrotności. To właśnie w połączeniu z uzbrojeniem przenoszonym przez samolot zapewnia rozwiązanie postawionych zadań.

-Jakie zadania są postawione w tym przypadku?

Zwrotność to zdolność statku powietrznego do zmiany swojej pozycji w przestrzeni powietrznej. Naturalnie musi zaistnieć konieczność wprowadzenia statku powietrznego do manewru. W sytuacji bojowej powstaje to samo: musisz zająć pozycję w przestrzeni powietrznej, aby samolot wroga znalazł się w zasięgu twojej broni, a wręcz przeciwnie, twój samolot nie wpadł w strefę celowania. Oczywiste jest, że zwycięzcą zostanie ten, kto jako pierwszy zawróci swój samochód i nakieruje go na cel. Klasyczne wozy bojowe z lat 40. i 60. ubiegłego wieku doświadczały dużych trudności w bitwach, ponieważ ich właściwości manewrowe były dość ograniczone. Zwykle bitwy powietrzne toczą się w dużych grupach - dwadzieścia samolotów: w powietrzu wiruje ogromna „plątanina” maszyn, a każdy chce przeżyć. Samoloty starych klasycznych konstrukcji niewiele różniły się od samolotów wroga, dlatego bitwy trwały dość długo - 5-6 minut. W tym przypadku silniki pracowały w ekstremalnych warunkach - w związku z tym zużycie paliwa było wysokie. I nawet po zwycięstwie nie wszystkim udało się polecieć do domu. Co piąty samolot zginął po bitwie, bo skończyło się paliwo i musieli „lądować” tam, gdzie posłał Bóg. Dobrze, jeśli pilot się wyrzucił, ale jeśli próbował wylądować na przykład na autostradzie z dużą prędkością, wynik był z góry przesądzony. Piloci z niektórych krajów, wchodząc do bitwy, wiedzieli, że nie będą mogli się z niej wydostać. Aby odlecieć, trzeba było „zastąpić” „ogon”, który natychmiast wpadł pod broń. Dlatego walczyli do końca, a gdy zapaliło się czerwone światło, wyrzucili ich z w pełni sprawnego myśliwca.

-...Jednorazowy samolot?

Życie pilota jest cenniejsze... Ale tak czy inaczej, braki w manewrowości są bardzo kosztowne. Dlatego też przełom w dziedzinie trybów supermanewrowości, gdy ryzyko życia pilota i pojazdu staje się minimalne, stał się zadaniem numer jeden.

-Czy podczas opracowywania myśliwca można przewidzieć, że będzie on miał super zwrotność?

Zwykle wiadomo „przeciwko komu” tworzony jest samolot. W czasie opracowywania Su-27 byliśmy „przyjaciółmi” wraz z Układem Warszawskim przeciwko krajom NATO. Musieliśmy stworzyć samolot, który byłby znacznie lepszy od myśliwców F-14, F-15, F-16 i F-18.

W naszej branży lotniczej jesteśmy reprezentowani przez Biuro Projektowe Sukhoi i dużą liczbę współpracowników. Przykładowo radary wykonują dla nas instytuty badawcze i biura projektowe. Nie opracowujemy silnika, mówimy, jakiego silnika potrzebujemy i powstaje on w Biurze Projektowym A. M. Lyulka. Taka unia naukowo-techniczna zapewnia rozwój każdego elementu myśliwca na najwyższym poziomie. Przecież aby nowy samolot był lepszy i mógł pokonać wrogi myśliwiec, musimy mieć najlepszy silnik na świecie, najlepszą stację radarową na świecie, najlepszą broń rakietową na świecie i wszystko inne - także najlepsze. Pracując nad SU-27, stworzyliśmy coś, co wydawało się dobrym samolotem, lepszym od F-15, ale o wiele? Przez „trochę”. Dlatego znowu w przypadku walki w zwarciu możemy trafić na skomplikowany „spinner”, w którym samoloty będą miały równe szanse na śmierć lub zwycięstwo.

Zdaliśmy sobie sprawę, że naprawdę zdecydowaną przewagę nad wrogiem można osiągnąć pozwalając pilotowi na manewrowanie nie tylko lepiej, ale i kilkukrotnie lepiej. Istnieje coś takiego jak prędkość kątowa obrotu w kierunku celu. W walce przewagę osiąga wojownik, któremu uda się wcześniej zawrócić. Doszliśmy do wniosku, że jeśli zapewnimy naszemu samolotowi dwukrotnie większą prędkość skręcania w kierunku celu, jego zwrotność można nazwać supermanewrowością.

Nadmanewrowość to zdolność myśliwca z dowolnej pozycji w powietrzu do skierowania się w stronę celu z prędkością kątową co najmniej dwukrotnie większą od prędkości kątowej samolotu wroga.

-Prawdopodobnie, aby zapewnić ekstremalne warunki, na silniki nakładane są również specjalne wymagania?

Przede wszystkim powinny mieć lepszą przyczepność. Nowoczesny silnik samolotu wojskowego to silnik turboodrzutowy, wyposażony w dopalacz. (Dopalacz to tryb pracy, w którym do komory spalania wtryskiwane jest dodatkowe paliwo. Daje to znaczny wzrost ciągu, jednak kosztem dodatkowego zużycia paliwa.) Z dwóch silników zamontowanych na Su-27 wypływa strumień wybuchają gazy, które pchają samochód z siłą 25 ton (12,5 tony - każdy silnik). W momencie powstania F-15 podobne silniki amerykańskich myśliwców osiągały ciąg 10,8–11 ton. Istnieją oczywiście inne wymagania. Byłoby miło na przykład w silnikach, których dysze mogą się różnić + 15 stopni. Jest to szczególnie ważne, gdy samolot podczas pilotażu bojowego osiąga nadkrytyczne kąty natarcia. Krytyczny kąt natarcia Su-27 wynosi 24 stopnie. A sytuacja bojowa wymaga czasami, aby samolot obrócił się o kąt natarcia 60-90 stopni, a nawet 120 stopni w stosunku do kierunku lotu. Gdy pilot wyda polecenie drążkowi sterującemu obrotami silnika, silnik musi natychmiast skręcić do wymaganego kąta.

Dysze dwóch silników turboodrzutowych AL-31FP myśliwca wielozadaniowego Su-30 MK mogą odchylać się o 32 stopnie w poziomie i 15 stopni w pionie. Dzięki temu samolot może dokonać czegoś niedostępnego dla innych maszyn tej klasy: „zwolnić”, a następnie zawrócić w miejscu niczym helikopter.

Kiedy w 1983 roku po raz pierwszy polecieliśmy na wystawę w Paryżu z wnioskiem Państwowego Instytutu Badań Samolotów Bojowych, że myśliwiec Su-27 był gorszy pod względem osiągów od amerykańskiego F-15, nadal wierzyliśmy, że Su-27 jest lepszy do samolotów amerykańskich. Klient uznał nasze oświadczenie za zbyt aroganckie.

Amerykańskie myśliwce ustanowiły serię rekordów prędkości wznoszenia. (Prędkość wznoszenia to czas od momentu, w którym statek powietrzny wystartuje z zatrzymania do osiągnięcia dowolnej wysokości - 3000 m, 6000 m, 12 000 m itd.) Oznacza to, że „z postoju” musi osiągnąć wysokość w możliwie najkrótszy czas. Rekordy świata ustanowił wówczas myśliwiec F-15.

Przeprowadziliśmy serię rekordowych lotów na myśliwcu Su-27 i pobiliśmy wszelkie rekordy F-15, tym samym będąc w stanie udowodnić, że nasz samolot przewyższa F-15 pod względem prędkości wznoszenia.

-Jak to się stało?

Samolot musi na starcie stać nieruchomo, jak sprinter. Aby jednak zapewnić przyczepność opon do betonu, nie wystarczą żadne hamulce. Aby utrzymać myśliwiec na miejscu, próbowano użyć czołgu. Przymocowali go kablem do zamka na dolnej powierzchni samolotu, ale nie cieszyli się długo. Pełny dopalacz trwał dokładnie sekundę, po czym rozległ się zgrzytliwy dźwięk i Su-27 ciągnął czołg po pasie startowym. Musiałem poszukać innego wyjścia. Naprawiano pobliski pas startowy i pracował przy nim ogromny spychacz przemysłowy Caterpillar. Jeździli buldożerem, przyczepili do niego czołg, a następnie podłączyli do czołgu samolot. Zapewniono start Su-27 „z postoju”.

W momencie uruchomienia silnik pracuje w trybie maksymalnym. Po otwarciu śluzy samolot startuje, startuje i leci pionowo. Podczas pionowego wznoszenia przyspiesza do prędkości ponaddźwiękowej. Żadne urządzenie, żadna rakieta kosmiczna na małych wysokościach pionowych nie przekracza prędkości dźwięku. Dzieje się tak tylko na dużych wysokościach, gdzie gęstość atmosfery jest niska. I już na wysokości 2000-3000 m przełączamy się na prędkość ponaddźwiękową.

Następnie w lotach na pokazach lotniczych uzyskano osiągi lepsze od amerykańskich.

W klasycznej bitwie dwóch wojowników kręci kołem, aż jeden z nich znajdzie się w pozycji umożliwiającej trafienie w cel. Ale jeśli przystąpimy do bitwy i już w pierwszej chwili obrócimy samolot o 90 stopni w kierunku przepływu, cel zostanie wykryty, zostanie schwytany, wystrzelony zostanie pocisk i zostanie pokonany. Tym samym, dzięki super manewrowości, możesz radykalnie poprawić walkę w zwarciu i zagwarantować sobie zwycięstwo w ciągu dziesięciu sekund (a nie minut).

-Mówią, że na początku myśleli, że Su-27 nie wyjdzie z korkociągu?

Tak, taki był wniosek TsAGI na podstawie testów w tunelu aerodynamicznym: samolot nie wypada z korkociągu. A jeśli samolot bojowy nie wyjdzie z obrotu, trzeba coś zrobić. Opracowano system ograniczający, który zapobiega przekroczeniu przez samolot kąta natarcia wynoszącego 24 stopnie.

Żaden model samolotu Su-27 w tunelu aerodynamicznym TsAGI nie wyszedł z korkociągu. Walczyliśmy uczciwie, dlatego wykonaliśmy 10-metrowy półnaturalny model naszego samolotu, zawiesiliśmy go na bombowcu Tu-16 i zrzuciliśmy z wysokości 10 000 m. Model został wyposażony w automatyczny system sterowania i dotarł do przeciągnięcia kątem, a jeśli nie wyszedł z obrotu, spadochron do lądowania otwierał się. Okazało się jednak, że w połowie trybów duży, swobodnie latający model wyszedł z korkociągu, natomiast w połowie tak się nie stało. Nie mogliśmy powiedzieć pilotowi: „Leć, wszystko jest w porządku”. Dlatego TsAGI zgodziło się zainstalować na samolocie ogranicznik limitu. To było oczywiście dziwne: chcemy pracować przy dużych kątach natarcia, ale nie jesteśmy w stanie zrobić do tego samolotu.

Najciekawsze wydarzyło się podczas testów. Testowanie samolotu to ogromna praca, około 5 tysięcy lotów, podczas których samolot jest testowany pod kątem aerodynamiki, wytrzymałości, wystrzeliwania rakiet i bombardowań i wielu innych. Jeszcze przed Cobrą V. G. Pugaczow osiągnął wysokie kąty natarcia. Bardzo się martwiłem, ponieważ do tego czasu amerykański myśliwiec F-16 miał kilka przypadków, gdy samolot osiągnął kąt natarcia 60 stopni, ale nie mógł z niego „wysiąść” - dobrze, że miał spadochron przeciwobrotowy , za pomocą którego można było uciec spod tego kąta. Testy przeprowadziliśmy inaczej. Bardzo się martwiliśmy, gdy Pugaczow osiągnął duży kąt natarcia, ale udało mu się przywrócić samolot do pierwotnego trybu – wszystko skończyło się dobrze.

Następnie eksperymenty w locie wykazały, że po osiągnięciu dużych kątów natarcia nie następuje rozwój ruchu wirowego. Wyniki wykazały, że zasadniczo możliwe jest osiągnięcie przez samolot ekstremalnie dużych kątów natarcia, a następnie powrót do tzw. operacyjnych trybów lotu. Otworzyło to perspektywy na super-zwrotność. Ale 20 lat temu jeszcze tego nie wiedzieliśmy. Trwały dopiero pierwsze loty eksperymentalne.

I tak w jednym z lotów pilot doświadczalny W. Kotłow latał na Su-27 z wadliwym systemem sygnalizacji powietrznej (odbiornik ciśnienia powietrza był pozbawiony ciśnienia), mając błędne informacje o liczbie Macha M (równej prędkości lotu zmierzonej w prędkość dźwięku) i próbując zrekompensować „mach” „kąt wznoszenia”, „zrównoważył się” na wysokości 8000 m w pionie i zaczął opadać na ogon. Wierzył, że samolot przejdzie w jakiś normalny tryb lotu – zamiast tego zostanie „zawieszony” między niebem a ziemią. To było takie niezwykłe i niezrozumiałe: prędkość spadła do zera, a wysokość wynosiła 8000 m. Zaczął biegać po kabinie, usunął dopalacze i „dał” ponownie. Samolot zaczął spadać na ogon, pojawiła się nieważkość - technikę tę nazwano później „dzwonem”.

-I to wszystko wydarzyło się w ciągu kilku sekund?

20 sekund W powietrzu - to dużo. Przy kącie natarcia 60 stopni (a mieliśmy pozwolenie tylko na 24 stopnie) samolot wpadł w korkociąg, spadł dziobem w dół i zaczął się obracać. Pilot zdał sobie sprawę, co się stało, i zgłosił się do wieży kontrolnej: „Obróć się!” Ponieważ wierzono, że samolot Su-27 nie wypadł z korkociągu, w centrum dowodzenia „wyryto w granicie” zestaw poleceń: „Wyrzuć na wysokość nie niższą niż 4000 m”.

Ogólnie rzecz biorąc, katapultowania nie można nazwać ulubioną rozrywką pilotów, dlatego aby uniknąć poważnych konsekwencji, pilot zwolnił kontrolę i zaczął starannie przygotowywać się do katapultowania. Ale w ostatniej chwili zobaczyłem, że samolot sam wyszedł z korkociągu i zaczął wychodzić z nurkowania. Su-27 pozostawiono samemu sobie i samodzielnie wyszedł z niebezpiecznego trybu. Po sprawdzeniu sterowności samolotu Kotłow bezpiecznie wylądował na lotnisku.

-Może to był wypadek?

Tak zdecydowali na początku. Przecież na 1000 sytuacji aplikacyjnych zdarzył się tylko jeden taki przypadek. W zasadzie niczego to nie zmieniło. Ale wkrótce na Dalekim Wschodzie wydarzył się jeszcze bardziej niesamowity incydent. Pilot Su-27 przeprowadził misję przechwytującą w trybie automatycznym. Przekroczył dopuszczalny kąt natarcia, w wyniku czego samolot wpadł w korkociąg. Na polecenie z ziemi pilot wyrzucił się, po czym Su-27 nie tylko sam wyszedł z korkociągu, ale także kontynuował lot w trybie automatycznym, aż do wyczerpania się paliwa. Wkrótce w Lipiecku pojawił się trzeci przypadek, jak dwa groszki w strąku, podobny do pierwszego. To już zmusiło nas do opracowania specjalnego programu badawczego. Jak się okazało podczas testów, Su-27 wyróżniał się pewną „niestabilnością” podczas wchodzenia i wychodzenia z trybów wirowania. Stwierdzono, że zastosowanie najmocniejszych metod aerodynamicznych wyprowadzania z korkociągu nie zawsze prowadzi do jego zakończenia. Jednocześnie w wielu sytuacjach sam samolot wypadał z korkociągu, gdy drążek i pedały znajdowały się w położeniu neutralnym. Wyjaśniono to specyfiką aerodynamiki wirowej Su-27 przy różnych kątach natarcia i schodzenia.

Znaczący wkład w „zwycięstwo” nad spinem wniósł słynny specjalista od spinu, Czczony Pilot Testowy ZSRR, kosmonauta, Bohater Związku Radzieckiego Igor Pietrowicz Wołk. Przeprowadził testy wirowania i odkrył, że Su-27 opuścił wszystkie tryby wirowania.

-Dlaczego w końcu podczas testowania modeli wyciągnięto odwrotny wniosek?

Okazało się, że nie liczył się układ samolotu, ale skala modelu (liczba Reynoldsa Re, która wiąże prędkość lotu, wielkość samolotu i lepkość powietrza, jest znacznie większa w przypadku prawdziwych samolotów niż w przypadku modeli, zwłaszcza małych te).

-Super zwrotność prowadzi do zmniejszenia „widoczności” samolotu na radarze. Jak?

Supermanewrowość to system technik walki powietrznej w zwarciu. Jeżeli pilot otrzyma sygnał, że znajduje się w strefie napromieniowania radaru wroga, w pierwszej kolejności musi ustawić się w pionie. Nabierając wysokości i tracąc prędkość, opuszcza strefę „widzialności” radarów działających na zasadzie Dopplera. (Efekt Dopplera to zmiana częstotliwości fali obserwowana, gdy źródło fali porusza się względem odbiornika. - Notatka wyd.) Ale wróg nie jest głupcem: może się też odwrócić. Ale nasz samolot porusza się pionowo (w kształcie „dzwonu”), a jego prędkość dąży do zera. A wszystkie lokalizatory dokładnie widzą cel poprzez zmianę prędkości (działają na zasadzie Dopplera). Jeśli zmierzona prędkość spadnie do zera lub przynajmniej do tak małej wartości, że radary wroga nie będą w stanie obliczyć składowej Dopplera, jesteśmy zgubieni przez wroga. Widzi nas wizualnie, ale nie w widmie radarowym. Oznacza to, że jeśli wróg posiada rakietę z radarową głowicą naprowadzającą (półaktywną, aktywną), to i tak jej nie wystrzeli, gdyż rakieta nie będzie w stanie namierzyć celu.

-Czy są jakieś inne znane sposoby na uczynienie samolotu „niewidzialnym”?

Takie „duchowe” samoloty dopiero zaczynają się pojawiać. Największego efektu nowej technologii oczekuje się dla wszystkich tzw. samolotów piątej generacji. Pierwszym samolotem stworzonym przy użyciu technologii stealth (duch) był myśliwiec bombardujący F-111A. To prawda, że ​​​​nigdy nie okazał się wojownikiem. Samolot miał bardzo słabą widoczność, ale słabe właściwości lotne - rodzaj „fasetowanego żelaza” (potrzebne były fasetowane kształty, aby promienie radarowe odbijały się od powierzchni i były kierowane w zupełnie innym kierunku).

Czytałem, że w procesie tworzenia nowego myśliwca pojawiła się potrzeba radykalnej poprawy awioniki. Jak niezawodny jest w trybach super manewrowości?

Tak naprawdę świat uważa, że ​​„rosyjska” elektronika nie zasługuje na uwagę. Mam inne zdanie. Zamawiamy radary u naszych współtwórców dokładnie takie, jakich potrzebujemy. Jeśli lokalizator znajdujący się na F-15 waży 244 kg, to nasz podobny waży kilka razy więcej. Ale to nas bardzo nie martwi. Chcemy, aby lokalizator zapewniał wykrywanie celu w określonej odległości. Ustawiliśmy ten zakres na duży. To samo można powiedzieć o optyczno-elektronicznym systemie wykrywania i celowania celu.

Kiedy amerykański samolot rozpoznania strategicznego (SR-71) zaczął lecieć w naszą stronę „zza rogu” (z Norwegii. - Notatka wyd.) wzdłuż całego wybrzeża do Nowej Ziemi, do ochrony północnych granic przydzielono myśliwce Su-27 i Su-30. Kiedy SR-71 ponownie „wypłynął na powierzchnię”, nasz był już w powietrzu. Postanowiliśmy ich przechytrzyć i wydaliśmy rozkaz, aby nie włączać radaru, ale system elektrooptyczny, który „widzi” w widmie podczerwonym i na dużą odległość. Kiedy SR leciał na dużej wysokości, a nasze samoloty zmierzały w jego stronę, widzieliśmy go z dużej odległości. Ponieważ „Amerykanin” nie naruszył granic, nie można było z nim nic zrobić, ale trzymaliśmy go na muszce.

Nie można więc powiedzieć, że nasz sprzęt radioelektroniczny jest gorszy. To jest dokładnie to, co zamówiliśmy, skupiając się na pojazdach potencjalnego wroga. Ale stworzenie samolotu, który uniesie naszą elektronikę, nie stanowi problemu.

Czy to prawda, że ​​w samolotach nowej generacji zastosowano nową konstrukcję skrzydeł w celu poprawy właściwości aerodynamicznych?

Aby zmniejszyć opór fali skrzydła samolotu poruszającego się z prędkością naddźwiękową, należy nadać skrzydłu przechylenie, czyli odchylić je względem wektora prędkości (ustawić je pod kątem). Jeżeli skrzydło ustawione jest w taki sposób, że podczas „wybojów” (zakłóceń przepływów) podczas odkształcania skrzydło skręca się pod ujemnymi kątami, wówczas siła nośna spada, ale nie jest to niebezpieczne z punktu widzenia zniszczenia skrzydła. Jeśli wykonasz zamach do tyłu, podmuch powietrza odchyli skrzydło do góry - siła nośna natychmiast wzrośnie. A jeśli siła wzrośnie, skrzydło odchyli się dalej, kąt ponownie się zwiększy. Pomimo ryzyka zniszczenia, samoloty ze skrzydłami pochylonymi do przodu charakteryzują się bardzo dobrymi właściwościami aerodynamicznymi.

Amerykanie mieli taki eksperymentalny myśliwiec X-29, z jakiegoś powodu uważali jego rozwiązanie konstrukcyjne za nieopłacalne. Uważamy, że stworzenie takiego samolotu jest zadaniem technicznie możliwym do rozwiązania przy użyciu materiałów kompozytowych. Skrzydło metalowe nie jest w stanie wytrzymać rozbieżności - zniszczenia skrzydła w wyniku skręcenia. Mieliśmy przypadki, gdy podczas czyszczenia w tunelach aerodynamicznych uległy zniszczeniu stalowe skrzydła modelu ze skrzydłem pochylonym do przodu. Dziś możemy stworzyć specjalną konstrukcję kompozytową na bazie włókna węglowego, żywicy epoksydowej i materiałów organicznych o wysokim module – w szczególności z samych tkanin, z których wykonany jest kamizelka kuloodporna.

-Jakie nadzieje wiążesz z myśliwcami piątej generacji pod względem super zwrotności?

Duże. Jeśli nasi „konkurenci” produkują samoloty piątej generacji, my też ich potrzebujemy. Można powiedzieć, że działa tu pewne prawo zachowania równowagi. Niedawno byliśmy na zagranicznej wystawie i tam dowódca Sił Powietrznych jednego z krajów powiedział: "Potrzebujemy waszego samolotu. Mamy różne myśliwce, ale chcemy, żeby obok nich stał rosyjski, i to o takich cechach, że wróg będzie się bał.” Oznacza to, że nie wszedł w konflikt. Taki jest cel stworzenia nowego wojownika, który zapewniłby równowagę polityczną na świecie.

W całej historii lotnictwa wojskowego prędkość, manewrowość i ogień były kluczowymi czynnikami determinującymi skuteczność bojową samolotu myśliwskiego. Będąc ze sobą w ścisłym powiązaniu, wywarły decydujący wpływ na główne kierunki rozwoju wojskowego sprzętu lotniczego. Jednocześnie na każdym kolejnym etapie ewolucji myśliwca, przy formułowaniu wymagań taktyczno-technicznych, projektowaniu i opracowywaniu nowych kompleksów lotniczych, a także opracowywaniu taktyki walki powietrznej i uderzania w cele naziemne, problemy znalezienia optymalnej równowagi rozwiązano wymagania dotyczące zwiększenia prędkości, zwrotności i mocy samolotu.

Tworząc myśliwce odrzutowe drugiej i trzeciej generacji - MiG-21, MiG-23, Su-15, F-4, Mirage III, Mirage F.1 i innych - główną uwagę zwrócono na poprawę charakterystyk prędkości i wysokości maszyn, a także skuteczność broni rakietowej. Jednak doświadczenia Wietnamu i innych konfliktów zbrojnych lat 60. i 70. XX wieku. pokazał niebezpieczeństwo zaniedbania manewrowości: walka powietrzna w zwarciu była nadal główną formą „pojedynki” między myśliwcami. W rezultacie czołowe kraje lotnicze świata musiały zmodernizować istniejące typy samolotów w kierunku zwiększenia ich zwrotności, co zaowocowało pojawieniem się takich myśliwców jak F-4E, MiG-21bis, MiG-23ML, Kfir i innych. W tym samym czasie rozpoczęto prace nad stworzeniem samolotów czwartej generacji (Su-27, MiG-29, F-15, F-16 itp.), Główną różnicą w stosunku do ich poprzedników był gwałtowny wzrost zwrotności przy zachowaniu tę samą charakterystykę prędkości i wysokości oraz „ewolucyjne” ulepszenie broni. Zwiększoną zwrotność osiągnięto zarówno dzięki zastosowaniu silników nowej generacji, zapewniających możliwość uzyskania więcej niż jednostkowego stosunku ciągu do masy, jak i postępowi w aerodynamice, który umożliwił znaczne zwiększenie właściwości nośnych pojazdu. samolot z dość niewielkim wzrostem oporu.

Badania analityczne z szerokim wykorzystaniem modelowania matematycznego, prowadzone w latach 70-80-tych. Specjaliści niemieccy (firma MVV), a nieco później – amerykańscy, pozwolili stwierdzić, że z początkiem XXI wieku charakter walki powietrznej pomiędzy myśliwcami ulegnie nowym istotnym zmianom.
Udoskonalenie broni rakietowej i radaru doprowadzi do względnego wzrostu liczby skutecznych bitew powietrznych na długich i średnich dystansach. Jednocześnie myśliwiec będzie musiał mieć możliwość manewrowania z prędkością ponaddźwiękową, aby uniknąć rakiet wroga. Jeżeli w odległości przekraczającej zasięg wzroku nie zostaną osiągnięte zdecydowane rezultaty, walka powietrzna najprawdopodobniej wejdzie w fazę z użyciem rakiet i dział krótkiego zasięgu.

Zachodni eksperci powiązali oczekiwane zmiany w charakterze walki manewrowej w zwarciu z pojawieniem się wszechstronnych rakiet z ulepszonymi termicznymi głowicami naprowadzającymi, umożliwiającymi atakowanie wroga na przedniej półkuli na kursie kolizyjnym. Symulacje przeprowadzone w USA z wykorzystaniem programów PACAM, TAC BRAWLER, CATEM, MULTAC, a także w Niemczech (program SILCA) wykazały, że zastosowanie nowych rakiet i dział w połączeniu z niezależnym sterowaniem orientacji kadłuba i wektorem prędkości myśliwca doprowadzi do W walce powietrznej w zwarciu przeważają ataki frontalne. Aby przetrwać w takich warunkach, samolot będzie potrzebował zdolności do wykonywania intensywnych manewrów w niestabilnych warunkach. Jednocześnie zmniejszy się czas trwania dużych przeciążeń i przestrzenny zakres manewrowania, jednocześnie zwiększy się prędkość względnego ruchu statków powietrznych i zmniejszy się czas dostępny na użycie broni.

Szczególne znaczenie dla myśliwca będzie miała możliwość nakierowania kadłuba na krótki czas niezależnie od kierunku lotu, zwłaszcza w płaszczyźnie pochylenia. W wielu przypadkach takie namierzanie będzie wymagało osiągnięcia nadkrytycznych kątów natarcia.
Tym samym, zgodnie z poglądami panującymi na Zachodzie w połowie lat 80-tych, myśliwiec piątej generacji miał charakteryzować się wysokimi osiągami w dwóch bardzo różnych obszarach lotu. Podczas prowadzenia działań bojowych na dystansie „pozawzrokowym” szczególne znaczenie nabrało zwiększenia naddźwiękowej prędkości manewrowej w warunkach ustalonych, a w powietrznych walkach manewrowych w zwarciu – zwiększenia manewrowości ze względu na stosunek ciągu do masy samolotu.
Jedną z głównych cech wpływających na wynik walki powietrznej w zwarciu jest promień skrętu samolotu. Biorąc pod uwagę istniejące ograniczenia dotyczące obciążenia skrzydła, minimalny promień skrętu najlepszych myśliwców czwartej generacji wynosi około 500 m.
Dalszą znaczącą redukcję tego parametru (ok. dwu-, trzykrotnie) można osiągnąć dopiero po osiągnięciu przez samolot nadkrytycznych kątów natarcia, znacznie przekraczających kąty natarcia odpowiadające Cymaxowi. Zakrojone na szeroką skalę badania analityczne z wykorzystaniem modelowania komputerowego przeprowadzone przez amerykańskich specjalistów wykazały, że taki „super-zwrotny” myśliwiec miałby znaczną przewagę nad samolotami manewrującymi w tradycyjnych trybach lotu. Aby przetestować tę koncepcję w praktyce, Stany Zjednoczone wraz z Niemcami zbudowały eksperymentalny samolot Rockwell/MVV X-31 z systemem sterowania wektorem ciągu silnika (ETV).

Koncepcja ta została częściowo wdrożona przy tworzeniu myśliwca Lockheed-Martin F-22 Raptor piątej generacji (również wyposażonego w system UVT), który łączy w sobie nieznaczny wzrost charakterystyk manewrowych przy prędkościach naddźwiękowych i poddźwiękowych z naddźwiękową prędkością przelotową i znaczne zmniejszenie sygnatury radaru. Warto zauważyć, że termin „supermanewrowość” został wprowadzony na Zachodzie w drugiej połowie lat 80-tych. i miał bardzo arbitralną interpretację, sprowadzającą się głównie do zdolności samolotu do utrzymania stabilności i sterowności przy nadkrytycznych kątach natarcia.

Nowoczesna koncepcja myśliwca piątej generacji, zapowiadana na wielu wystawach i pokazach lotniczych, również opiera się na zasadach radykalnej poprawy manewrowości w walce powietrznej, połączonej z gwałtownym spadkiem sygnatury radarowej i termicznej.
Praktyczna realizacja tej koncepcji stała się możliwa dzięki szeregowi podstawowych osiągnięć naukowo-technicznych w dziedzinie aerodynamiki, budowy silników, elektroniki radiowej itp. Nowe projekty i układy aerodynamiczne samolotów, pojawienie się możliwości bezpośredniego sterowania bocznymi i siły nośne, wektor ciągu silnika, a także stworzenie systemów sterowania, które już nie korygują, ale tworzą samolot jako obiekt sterowania, zapewniły myśliwcowi piątej generacji znacznie wyższy poziom mobilności – „super-manewrowość” . Eksperci krajowi rozumieją pod tym pojęciem połączenie takich właściwości statku powietrznego, jak możliwość oddzielnego sterowania ruchem kątowym i trajektoryjnym (oddzielne sterowanie wektorami przeciążenia i własną prędkością kątową statku powietrznego), a także możliwość wykonywania manewrów przestrzennych z dużymi prędkości kątowe i kąty natarcia (ponad 90°) oraz poślizgu przy małych (bliskich zeru) prędkościach.
Duża ilość badań nad badaniem i modelowaniem aerodynamiki i dynamiki lotu przy „super-manewrowości” została przeprowadzona przez specjalistów TsAGI w latach 80-90. O randze tej pracy świadczy fakt, że Nagrodę otrzymało szerokie grono jej uczestników. N.E. Żukowski.
Pomimo tego, że w latach 90-tych „super-zwrotność” była uważana za jeden z fundamentów koncepcji obiecujących myśliwców. – w dużej mierze pod wpływem czynników ekonomicznych i politycznych – pojawiły się stwierdzenia o niesłuszności dalszych wysiłków w celu poprawy manewrowości obiecujących samolotów bojowych. Jednocześnie nawiązuje się do nadmiernych kosztów spowodowanych złożonością konstrukcji i nie prowadzących do zauważalnego wzrostu efektywności bojowej kompleksu lotniczego. Argumentuje się, że udoskonalanie rakiet kierowanych neguje wartość zwiększenia manewrowości samolotu.

Wysoce zwrotny myśliwiec, zdaniem zwolenników tego podejścia, jest bardzo kosztowną i generalnie bezużyteczną „zabawką”. Należy zaznaczyć, że w pewnym stopniu podobne podejście dominowało w Stanach Zjednoczonych, gdzie zdecydowano się na ograniczenie możliwości myśliwca F-22A w walce powietrznej w zwarciu (według Thomasa Burbage, dyrektora generalnego programu, „jeśli samolot F-22A musiał brać udział w walce powietrznej w zwarciu z przeciążeniem dziewięciu, oznacza to, że popełniliśmy jakiś błąd”), a także uwzględniono w wymaganiach dla obiecującego lekkiego myśliwca JSF „zwrotność na poziomie istniejących samolot czwartej generacji.”

Obecność tak szerokiego spektrum opinii na temat zalet „superzwrotności” najwyraźniej wynika z braku systematycznego podejścia do analizy jej wpływu na skuteczność bojową myśliwca.
Punktem wyjścia przy tworzeniu samolotu nie są środki, ale cele, do osiągnięcia których jest on rozwijany. Na podstawie celów, dla których tworzony jest nowoczesny myśliwiec, można stwierdzić, że sam samolot można uznać za platformę bojową do dostarczania broni i zapewniającą warunki do jej precyzyjnego użycia. Wszystkie inne zadania, choć ważne, nie są podstawowe (tj. Nie tworzą systemu). Dlatego w ramach podejścia systemowego konieczne jest rozważenie jednego docelowego systemu „samolot – broń – kompleks pokładowy – załoga”, który można nazwać „lotniczym kompleksem bojowym” (ACS). Wyniki analizy systemu pozwalają stwierdzić, że w ostatnich latach pojawiło się szereg sprzeczności pomiędzy charakterystykami lotu samolotu, możliwościami kompleksu pokładowego, uzbrojeniem i załogą. To z kolei prowadzi do irracjonalnego wykorzystania możliwości poszczególnych elementów kompleksu administracyjno-administracyjnego, a w konsekwencji do spadku jego efektywności.

Jednym z najbardziej obiecujących obszarów przezwyciężenia powstałych sprzeczności jest wdrożenie interaktywnych metod celowania i sterowania samolotami i bronią, opracowanych w ramach jednej koncepcji i mających na celu maksymalne wykorzystanie zdolności manewrowych i „supermanewrowych” statków powietrznych i ich załóg podczas obsługi celów powietrznych i naziemnych.
Istnieje opinia, że ​​​​„super-zwrotność” zwiększa skuteczność myśliwca tylko w walce w zwarciu, którego względne prawdopodobieństwo, według szeregu szacunków, stale maleje (pamiętajcie wypowiedź T. Burbage). Pomijając słuszność tych przewidywań, można postawić tezę, że „supermanewność” może zapewnić zwycięstwo nawet w przypadku prowadzenia walki na duże odległości, poza kontaktem wzrokowym z przeciwnikami.

O skuteczności myśliwca w grupowej walce powietrznej na duże odległości w dużej mierze decyduje zdolność wyprzedzenia wroga w użyciu broni, a także intensywność uderzenia rakietowego. Prowadzenie osiąga się głównie poprzez zwiększenie zasięgu wykrywania i wykrywania celu powietrznego, poprawę właściwości energetyczno-balistycznych rakiet, optymalizację metod ich naprowadzania, a także charakterystyki przyspieszenia i prędkości samolotu. Zatem półtorakrotne zwiększenie prędkości myśliwca w momencie wystrzelenia, a następnie intensywne hamowanie dynamiczne (element supermanewności zapewniający zakłócenie prowadzenia rakiet wroga) pozwala zwiększyć wydajność kompleksu lotniczego 1,5-2,0 razy.

Skuteczność śmiercionośnego efektu rakiet powietrze-powietrze zależy od ich charakterystyk celności, warunków podejścia rakiety do celu, rodzaju głowicy, charakterystyki zapalnika i stopnia podatności samolotów wroga. Badania wykazały istnienie stref racjonalnego (gwarantowanego) użycia rakiet, które zapewniają maksymalne wykorzystanie możliwości broni rakietowej. Strefy te zależą od sprzeciwu wroga i szeregu innych czynników, które decydują o skuteczności kompleksu lotniczego w grupowej walce powietrznej dalekiego zasięgu.
Fakt ten doprowadził do konieczności zarówno doskonalenia technik i metod wykorzystania rakiet powietrze-powietrze, zapewniających maksymalne wykorzystanie ich możliwości, jak i ćwiczenia manewrów przeciwrakietowych myśliwca poprzez wykorzystanie trybów „supermanewrowości”.
Wzrost zwrotności myśliwców czwartej generacji doprowadził do zmiany szeregu cech walki powietrznej w zwarciu – jej zasięgu przestrzennego, zakresu wysokości i prędkości oraz czasu trwania kontaktu bojowego. We współczesnych walkach powietrznych w małych grupach myśliwiec nie musi już wkraczać na tylną półkulę celu. Obecnie możliwe stało się wystrzeliwanie rakiet z głowicą termonaprowadzającą na kurs kolizyjny, a wraz z ulepszaniem uzbrojenia i systemów celowniczych wzrasta odsetek takich ataków. Jeśli wcześniej – podczas zderzenia samolotów drugiej lub trzeciej generacji – większość wystrzeleń rakiet w walce w zwarciu trafiała w zakres kątów kursu celu 180-120°, to teraz wystrzelenia rozkładają się na cały obszar przestrzeni wokół samolotów wroga, a ich liczba w zakresie kątów kursu 120-60° (48%) przewyższa liczbę startów w zakresie kątów 180-120° (31%). Oprócz rozszerzenia możliwości użycia broni w zależności od warunków kąta kursu celu, nowoczesne rakiety z TGS umożliwiają odpalanie w szerokim zakresie kątów wyznaczania celu (kątów kursu myśliwca). We współczesnej walce tylko jedna czwarta wyrzutni rakiet jest wystrzeliwana przy kątach wyznaczania celów mniejszych niż 10°, a pozostałe wystrzeliwania przeprowadza się przy kątach wyznaczania celów wynoszących 10–30° lub więcej.

Rozszerzenie możliwości broni znacznie zwiększyło odsetek sytuacji, w których powstają warunki do jej użycia. Skrócony zostaje średni czas od rozpoczęcia bitwy do pokonania jednego z jej uczestników. Coraz częstsze stają się sytuacje zbliżone do pojedynku, gdy różnica w czasie użycia broni przez przeciwników wynosi zaledwie kilka sekund. Wszystko to zwiększa we współczesnej walce powietrznej w zwarciu manewrową rolę czynników przyczyniających się do wyprzedzenia wroga w otwieraniu ognia. Do czynników takich zalicza się przede wszystkim: wysoką charakterystykę niestabilnego manewrowania myśliwcem, prędkość kątową wyznaczania celu, czas namierzenia celu przez osobę poszukującą, a także czas opuszczenia wyrzutni przez rakietę.

Doświadczenia ostatnich wojen lokalnych pokazują, że wzrost prędkości niepewnego zakrętu spowodował spadek średniej prędkości walki powietrznej. Wynika to z konieczności szybkiego osiągnięcia przez samolot trybu maksymalnej prędkości kątowej. W porównaniu do myśliwców trzeciej generacji, samoloty czwartej generacji charakteryzują się średnią prędkością manewrową w walce powietrznej w zwarciu mniejszą o 150-200 km/h. Mimo to średni poziom przeciążeń, przy jakich manewry współczesnego samolotu nie tylko nie spadł, ale nawet nieznacznie wzrósł. Spadek średniej prędkości i wzrost przeciążeń spowodował zmniejszenie przestrzeni, w której toczy się walka powietrzna w zwarciu: podczas gdy samoloty trzeciej generacji miały średni promień manewru około 2000 m, a sama walka pomiędzy dwiema parami samolotów myśliwce odbywały się z reguły na przestrzeni 10...15 x 10...15 km przy średniej różnicy wysokości minimalnej i maksymalnej wynoszącej 6...8 km, następnie myśliwce czwartej generacji manewrowały o średnim promieniu 800...1000 m, a pole manewrowe zmniejszono do „kawałka nieba” o wymiarach 4...6 x 4...6 km i zakresie wysokości 4 km.

Zmniejszenie rozmiaru „pola bitwy” wraz ze wzrostem zwrotności myśliwców doprowadziło do wzrostu prędkości względnego ruchu kątowego rywali. Było to przyczyną wzrostu odsetka sytuacji krótkotrwałych, w których możliwe jest użycie broni zgodnie z parametrami dozwolonego zasięgu, kątami kursu celu i myśliwca. Jednak presja czasu i duża prędkość kątowa celowania utrudniają celowanie i odpalanie rakiet. Wyjściem z tej sytuacji jest krótkotrwałe osiągnięcie dużej prędkości kątowej skrętu (znowu
„super zwrotność”!).

Wzrost charakterystyki przyspieszenia myśliwców, zwiększenie zasięgu wystrzeliwania rakiet powietrze-powietrze oraz prawdopodobieństwo ataków z przedniej półkuli skróciły czas zbliżania się samolotów do siebie w zwartej, zwrotnej walce powietrznej. To „skompresowało” okres od momentu wykrycia celu do jego pokonania, co z kolei skróciło średni czas trwania takiej bitwy. Dlatego spośród wszystkich szczególnych cech manewrowości w walce powietrznej w zwarciu najważniejszą rolę odgrywa prędkość kątowa i promień skrętu, które wpływają na szybkość przyjmowania pozycji ataku i stopień zaawansowania użycia broni przez wroga.

Tym samym jednym z najważniejszych obszarów zwiększania efektywności bojowego wykorzystania nowoczesnych lotniczych systemów bojowych stała się walka o jak najpełniejsze wykorzystanie właściwości manewrowych samolotu.

Zastosowanie trybów supermanewrowości w walce powietrznej w zwarciu może znacząco zwiększyć skuteczność wyrzutni rakiet krótkiego zasięgu w bliskiej granicy obszaru ewentualnych startów. Ocena warunków użycia broni podczas wykonywania technik taktycznych z hamowaniem przy nadkrytycznych kątach natarcia pokazuje, że orientacja poszukiwacza rakiet w kierunku celu, umożliwiająca wyznaczenie celu i jego zdobycie, może być realizowana przy dużych kątach natarcia . Jednak krótki dostępny czas i duże prędkości kątowe zmiany kąta pochylenia praktycznie wykluczają taką możliwość, biorąc pod uwagę istniejące ograniczenia systemu celowniczego i rakiet.

Należy zaznaczyć, że jedną z wad technik taktycznych z hamowaniem przy nadkrytycznych kątach natarcia jest utrata energii, która na pewien czas ogranicza możliwości intensywnego manewrowania. Aby skrócić czas przyspieszania po hamowaniu, przy wystarczającej przestrzeni nad głową, można zastosować manewry „Flip, Cobra” i „Half-flip, Cobra”. W tym przypadku zaatakowany myśliwiec wykonuje część przewrotu (pół przewrotu) w stronę atakującego, a następnie po trajektorii w dół gwałtownie hamuje pod nadkrytycznymi kątami natarcia, co powoduje energiczny wyskok wroga do przodu. Obrońca w tym przypadku znajduje się w korzystnej pozycji do użycia broni, a dodatkowo ma możliwość szybkiego zwiększenia prędkości podczas schodzenia w celu wykonania dalszych manewrów.

Pewne elementy „supermanewrowości” zostały już z powodzeniem wykorzystane podczas szkolnych bitew powietrznych, w tym z samolotami sił powietrznych obcych krajów. Przykładem może być bitwa powietrzna przeprowadzona 16 września 1995 r. podczas wspólnych ćwiczeń rosyjsko-południowoafrykańskich na terytorium Republiki Południowej Afryki. Tak opisuje to jeden z jej uczestników, szef Centrum Wykorzystania Bojowego i Przekwalifikowania Personelu Lotniczego Lotnictwa Frontowego, generał dywizji A.N. Charczewski: „W pierwszej bitwie powietrznej, którą przeprowadziłem na myśliwcu MiG-29 z Chita D (zaawansowany wariant myśliwca IAI Kfir S.7, powstały w Republice Południowej Afryki pod koniec lat 80-tych), pilotowany przez sympatycznego gościa o nazwisku Casino, byłem przekonany, że południowoafrykański pilot opanował swój myśliwiec do perfekcji. Nie bał się utraty prędkości, miał doskonałą orientację... Od razu go „kupiłem” to „Bell” – element pozwalający szybko zyskać przewagę taktyczną. W tym samym czasie „Chita” skoczyła do przodu, upadłem na nią, a mój przeciwnik nie od razu zrozumiał, co się stało. Nadal istniało ryzyko z mojej strony: w końcu utrata prędkości w bitwie powietrznej z reguły jest równoznaczna z utratą przewagi. Ale jeśli prawidłowo użyjesz Dzwonka, w ciągu zaledwie 20 sekund możesz zyskać całkowitą przewagę w bitwie. Jak to mówią komentarze są niepotrzebne.....

Zwrotność samolotu również znacząco wpływa na skuteczność rażenia celów naziemnych. Ze względu na błędy nawigacji, losowość procesów wykrywania, identyfikacji i przechwytywania, losowe jest także położenie statku powietrznego względem celu naziemnego w momencie jego wykrycia. Istnieje jednak pewien obszar przestrzeni powietrznej, w którym możliwy jest atak ruchomy, zapewniający największą skuteczność uderzenia. Wielkość możliwej strefy ataku (PAA) zależy od charakterystyki uzbrojenia pokładowego, pola widzenia systemów obserwacyjnych i celowniczych, zdolności załogi do obserwacji terenu, a także charakterystyki manewrowej statku powietrznego. Zwiększenie zwrotności pozwala na poszerzenie strefy obrony powietrznej (a co za tym idzie, prawdopodobieństwo ataku w ruchu) poprzez zmniejszenie promienia skrętu. Zastosowanie elementów „supermanewrowości” – dynamicznego hamowania i manewrowania przy prędkościach 200–400 km/h – może znacznie zwiększyć zasięg wykrywania celu i znacznie zmniejszyć minimalny zasięg broni.
Jednak „super manewrowość” wymaga opracowania i opanowania nowych taktyk i metod wyszukiwania i atakowania celów naziemnych, zwłaszcza przy użyciu broni niekierowanej. Wejście do celu naziemnego, przygotowanie do ataku i sam atak przeprowadzane są z reguły w warunkach jednoczesnego pokonania obrony powietrznej wroga. Wymaga to z jednej strony konieczności intensywnych manewrów przeciwlotniczych, z drugiej zaś nakłada ograniczenia na taktykę samego uderzenia. Zarówno radary pokładowe, jak i naziemne systemów obrony powietrznej korzystają obecnie z impulsowego trybu pracy Dopplera. Prowadzi to do istnienia tzw. „ślepych” stref prędkości podejścia, w których stacje radarowe gubią swój cel. Kiedy wróg intensywnie zmienia prędkość i kierunek ruchu („skoki” prędkości i współrzędnych) w systemie automatycznego śledzenia systemu obrony powietrznej, nieuniknione są długie procesy przejściowe, charakteryzujące się gwałtownym wzrostem błędów i utratą stabilności działania . Tym samym intensywny manewr, który można uzupełnić zagłuszaniem elektronicznym, znacznie zmniejsza skuteczność naziemnych systemów obrony powietrznej wroga.

Główne kierunki wdrażania elementów „supermanewrowości” przy rozwiązywaniu zadań uderzeniowych to: użycie broni kierowanej dalekiego i średniego zasięgu (pociski i bomby szybujące) ze złożonymi rodzajami manewrów przy minimalnym wejściu w rakietę obrony powietrznej wroga strefa; zmniejszenie prawdopodobieństwa automatycznego namierzenia celu przez radar systemu rakietowego obrony powietrznej w wyniku intensywnego manewrowania, prowadzącego do efektu „skoku prędkości”; zmniejszenie prawdopodobieństwa trafienia rakiety przeciwlotniczej w samolot w przypadku pojawienia się efektu „przeskoku we współrzędnych”, pojawienia się błędów fluktuacji i „kołysania” systemu sterowania tarczą przeciwrakietową, a także wykorzystania kątów zamknięcia terenu i „martwych” stref” systemu obrony powietrznej podczas ataku na cel bronią niekierowaną.

Aby jednak „supermanewność” „zadziałała” jako realny sposób na zwiększenie efektywności lotniczych systemów bojowych, należy wykonać wiele wieloaspektowej pracy. W szczególności konieczne jest opracowanie zagadnień bezpieczeństwa oddzielania uzbrojenia statku powietrznego od statku powietrznego przy dużych kątach natarcia i schodzenia. Cechy bojowego użycia „superzwrotnych” myśliwców powodują konieczność rozwiązania szeregu problemów psychofizjologicznych związanych z funkcjonowaniem pilota. Wreszcie, szczegółowego zbadania wymagają kwestie taktyki i kierowania grupową walką powietrzną obiecujących „super zwrotnych” myśliwców.

Niedawno w sieci pojawiła się relacja amerykańskiego pilota doświadczalnego biorącego udział w testach obiecującego myśliwca F-35 Lightning II. Z dokumentu wynika, że ​​opracowywany samolot znacznie ustępuje w walce powietrznej starszemu F-16 Fighting Falcon. Jednak Departament Obrony USA stwierdził już, że bitwy powietrzne na bliskim dystansie należą już do przeszłości. Dziś, jak mówią, zwycięzcą jest ten, kto pierwszy dostrzeże i uderzy wroga, a osiąga się to głównie za pomocą technologii stealth, rakiet i radarów, a nie umiejętności pilota.

Według badań amerykańskiego think tanku CSBA ostatni udział na dużą skalę myśliwców Sił Powietrznych USA w „walkach psów” odnotowano podczas wojny w Wietnamie. Ponadto użycie dział lotniczych, podstawowej broni stosowanej w pojedynkach samolotów na bliskim dystansie, podczas walk powietrznych prowadzonych przez amerykańskich pilotów spadło z 60 procent w latach sześćdziesiątych XX wieku do pięciu procent w 1985 roku. Od 1990 r. główne straty samolotów w bitwach powietrznych Sił Powietrznych USA nie wynikały z ostrzału armat, ale z rakiet wroga. Obecnie armaty powietrzne są w przeważającej mierze używane wyłącznie przeciwko celom naziemnym.

Między nimi F-35 Lightning II i F-16 Fighting Falcon

Zdjęcie: USA Siły Powietrzne

„Walka psów” to konfrontacja samolotów na krótkich dystansach i w warunkach, w których przeciwnicy mogą się widzieć. Ten rodzaj walki sięga czasów I wojny światowej, kiedy głównym uzbrojeniem samolotów bojowych były karabiny maszynowe, skuteczne tylko na bliskim dystansie. Podczas II wojny światowej wszystkie strony konfliktu toczyły walki w zwarciu. Po 1992 r. „Walki psów” stały się rzadkością - rozwój techniczny samolotów wyposażonych w stacje radarowe i rakiety dalekiego zasięgu umożliwił pilotom ostrzał wroga z dużej odległości, czasem nawet poza linią wzroku.

Przetestuj walkę w zwarciu pomiędzy myśliwcem F-35A z numerem ogonowym „AF-02” a F-16D Block 40 w styczniu 2015 r. Podczas bitwy na wysokościach od trzech do dziewięciu tysięcy metrów strony próbowały zarówno taktyki ofensywnej, jak i defensywnej. We wszystkich przypadkach samoloty znajdowały się stosunkowo blisko siebie, na odległość, przy której użycie broni rakietowej jest praktycznie nieskuteczne, a ogromne znaczenie nabiera możliwość przedostania się na tylną półkulę przeciwnika w celu trafienia go ogniem armatnim. W prawie wszystkich sytuacjach zwrotność nowego myśliwca była gorsza niż w przypadku F-16.

F-35A Lightning II

Zdjęcie: JSF

Zdaniem pilota doświadczalnego, który brał udział w pojedynku szkoleniowym, F-35A ma niewystarczającą prędkość zmiany pochylenia (podnoszenie lub opuszczanie nosa samolotu). Właściwości lotne F-35A przy znacznych kątach natarcia wynoszących 20-26 stopni stawiają pilota w niekorzystnych warunkach w porównaniu z F-16D. Słaba manewrowość pozioma spowodowała, że ​​pilot F-35A nie był w stanie dogonić F-16D w celowniku swojej armaty – w czasie celowania wróg zdołał wykonać manewr uniku. Jednak gdy pilot Fighting Falcon próbował zaatakować F-35A, prawie zawsze mu się to udawało.

W praktyce testerowi udało się ustalić, że podczas jednego manewru jego samolot nadal przewyższał F-16D. Aby wykonać ten manewr należy podczas ustalonego lotu przy dużych kątach natarcia przesunąć ster w bok i przytrzymać go w tej pozycji stosunkowo długo. W tym przypadku F-35A jest w stanie gwałtownie zmienić kurs i zniknąć z pola widzenia wroga. Samolot traci jednak prędkość i nie jest już w stanie szybko jej przywrócić. Pilot zalecił manewr pozwalający na ucieczkę z walki w zwarciu. Ogólnie pilot testowy stwierdził, że myśliwiec Lightning II słabo nadaje się do „walki psów”.

F-35A Lightning II i F-16 Fighting Falcon

Zdjęcie: USA Siły Powietrzne

Wkrótce po opublikowaniu raportu z walki powietrznej Wspólne Biuro Zarządzania Projektem F-35 stwierdziło, że samolot był opracowywany głównie z myślą o walkach powietrznych na duże odległości. Ponadto w teście „walki psów” wziął udział prototyp o numerze „AF-02” i jest to jeden z pierwszych modeli latających nie wyposażony ani w powłokę pochłaniającą promieniowanie, ani w pełny zestaw czujników, lub broń, która jest używana w produkcji F-35A.

Wojsko amerykańskie, odkąd zaczęła aktywnie rozwijać się technologia stealth, uważa „walki psów” za relikt wojny. Dlatego Stany Zjednoczone praktycznie nie opracowują rakiet powietrze-powietrze krótkiego zasięgu, a broń armatnia jest instalowana na myśliwcach „na wszelki wypadek”. A jeśli wersja F-35A Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych nadal ma własne działo (i nawet ono będzie używane do wsparcia powietrznego, gdy Lightning II zastąpi przestarzały samolot szturmowy A-10 Thunderbolt II), to F-35B i F Wersje -35C (dla piechoty morskiej) i marynarki wojennej USA) są odpowiednio tego pozbawione. Dwaj ostatni będą mogli skorzystać jedynie z armaty powietrznej znajdującej się w wiszącym pojemniku.

A-10 Piorun II

Zdjęcie: USA Siły Powietrzne

Według dyrektora biura integracji systemów F-35, generała dywizji Jeffreya Harridgena, jest zbyt wcześnie, aby wyciągać ostateczne wnioski na temat zwrotności obiecującego samolotu bojowego. Prace rozwojowe, wojskowe i rozwojowe F-35 nie zostały jeszcze zakończone, a niektóre cechy mogą ulec zmianie. „F-35 został zaprojektowany tak, aby zapewniał zwrotność współczesnych myśliwców taktycznych. Jednak konstrukcja samolotu jest zoptymalizowana pod kątem ukrywania się. Dzięki temu myśliwiec będzie mógł działać w warunkach, w których F-16 po prostu nie jest w stanie przetrwać” – powiedział Harridgen.

Prawdopodobnie generał dywizji miał na myśli tzw. strefy z ograniczeniami i odmową dostępu i manewru (środowisko zapobiegające dostępowi/obszarowi, strefy A2/AD). Zdaniem Pentagonu z roku na rok na świecie jest coraz więcej takich stref. W koncepcji A2/AD wojsko amerykańskie uwzględnia nie tylko przeciwdziałanie systemom obrony powietrznej i samolotom wroga, nie tylko stały nadzór satelitarny, ale także warunki, w których zaopatrzenie w części zamienne i prowiant jest znacznie utrudnione lub całkowicie niemożliwe. Warunki A2/AD obejmują także brak amerykańskich wpływów politycznych i finansowych w regionie.

AV-8B Błotniak II

Zdjęcie: USA Marynarka wojenna

Po powszechnym zastosowaniu technologii stealth w obiecujących samolotach, zdolność samolotów do przetrwania w strefach A2/AD stała się manią Pentagonu. Wszystkie obiecujące amerykańskie samoloty i bezzałogowe statki powietrzne są rozwijane w taki sposób, aby mogły wykryć wroga z jak największej odległości i trafić w niego rakietami, pozostając niewidocznym. Te wymagania musi spełnić obiecujący bombowiec strategiczny LRS-B i myśliwiec pokładowy F/A-XX.

Mówiąc o zwrotności F-35, nie powinniśmy zapominać, że ten myśliwiec jest opracowywany jako pojedynczy samolot bojowy dla trzech rodzajów sił zbrojnych jednocześnie - Sił Powietrznych, Korpusu Piechoty Morskiej i Marynarki Wojennej USA. W amerykańskich oddziałach obiecujący Lightning II zastąpi myśliwce F/A-18E/F Super Hornet, myśliwce F-16, samoloty szturmowe A-10 i AV-8B Harrier II. Oznacza to, że Lightning II po oddaniu do użytku stanie się samolotem prawdziwie wielofunkcyjnym. W praktyce oznacza to, że myśliwiec będzie w stanie sprostać szerokiemu spektrum zadań (od atakowania celów naziemnych po walkę z wrogimi samolotami w powietrzu), ale zrobi to gorzej niż wyspecjalizowane samoloty bojowe.

Zdjęcie: Wikimedia Commons

Broniąc F-35 po raporcie pilota doświadczalnego, wojsko amerykańskie ogłosiło również, że przeprowadziło wcześniej symulacje komputerowe walki powietrznej w zwarciu z udziałem Lightning II i F-16. W symulowanej bitwie powietrznej wzięły udział cztery zaawansowane myśliwce i taka sama liczba Fighting Falcons. I F-35 wygrał tę bitwę. W tym przypadku wykorzystano symulatory naziemne F-35 oraz specjalne oprogramowanie Biura Modelowania i Symulacji Sił Powietrznych USA. Według wojska Lightning II wykazał swoją wyższość dzięki najnowszym czujnikom, broni i technologii stealth.

Do chwili obecnej oficjalnie znane są tylko trzy przypadki, w których symulowano bitwy powietrzne z udziałem F-35. Pierwsza miała miejsce w 2008 roku w bazie sił powietrznych Hickam na Hawajach. Walczyły w nim rosyjskie myśliwce Su-35 z amerykańskimi F-22 Raptor, F/A-18E/F i F-35A. I chociaż Amerykanie wygrali symulowaną bitwę, stracili wszystkie Lightning II. Bitwę obserwowali przedstawiciele Sił Powietrznych i wywiadu wojskowego Australii, który planował zakup pewnej liczby samolotów F-35. Część z nich przyznała później, że w symulowanej bitwie „F-35 został bezlitośnie pobity przez myśliwiec Su-35”.

Super Hornet F/A-18F

Zdjęcie: USA Marynarka wojenna

Trzecia oficjalnie ogłoszona symulacja walki powietrznej to walka powietrzna, w której biorą udział cztery F-35A kontra cztery F-16. Szczegóły tej symulacji, poza wygraną Lightning II, nie są znane. Modelowanie komputerowe jako narzędzie oceny skuteczności broni i sprzętu wojskowego jest bardzo często wykorzystywane przez Amerykanów. To tani sposób na przybliżone wyobrażenie o możliwościach opracowywanej technologii, która z różnych powodów nie może zostać przetestowana w realnej walce. Jednocześnie trzeba zrozumieć, że symulacja nie pokazuje prawdziwego obrazu.

Program komputerowy jest w stanie uwzględnić tysiące różnych czynników, w tym aerodynamikę samolotu, cechy jego uzbrojenia, możliwości manewrowania i taktyczne zasady walki. Jednak nie może i jest mało prawdopodobne, że kiedykolwiek będzie w stanie uwzględnić czynnik ludzki – stan emocjonalny pilota, jego tok myślenia, jego umiejętności. Mogą także wpłynąć na wynik bitwy powietrznej. Nadal trudno powiedzieć, jak F-35 faktycznie sprawdzi się w przyszłych bitwach powietrznych. Ale Pentagon już zapewnia, że ​​Lightning II będzie maszyną niezawodną i skuteczną. Kiedy zakończą się prace nad wszystkimi systemami dla niego.

Wasilij Sychew

Przez manewrowość statku powietrznego rozumie się zazwyczaj jego zdolność do szybkiej zmiany elementów trajektorii, czyli wielkości prędkości i kierunku ruchu. Ta
Niektóre zmiany można wprowadzać zarówno jednocześnie, jak i osobno. Na przykład podczas stałego skrętu zmienia się tylko kierunek ruchu, ale prędkość się nie zmienia. I odwrotnie, podczas przyspieszania i hamowania prędkość się zmienia, ale kierunek ruchu pozostaje niezmieniony.

Każdy typ statku powietrznego, w zależności od jego przeznaczenia, musi być w stanie wykonywać określone manewry. Na przykład manewry ciężkich bombowców ograniczają się zasadniczo do płytkich zakrętów. W przypadku bombowców nurkujących liczba manewrów znacznie wzrasta: nurkowanie i ostry powrót do zdrowia, głęboki zwrot, zwrot bojowy itp. Liczba manewrów dla myśliwca jest szczególnie duża.

Program badań manewrowości musi być każdorazowo budowany indywidualnie, w odniesieniu do typu statku powietrznego i stawianych mu wymagań taktyczno-technicznych. Tutaj możemy jedynie wskazać najważniejsze, elementarne manewry: seryjny stały skręt, niepewny skręt (nie-

bramka 180°), wzniesienie, zakręt bojowy, przewrót skrzydłem, przewrót, pętla i Immelmann, nurkowanie i powrót do zdrowia, przyspieszanie i hamowanie.

Podczas badania zwrotności zaleca się zainstalowanie rejestratorów rejestrujących główne parametry - prędkość, wysokość, prędkości kątowe, przeciążenia, kąty wychylenia sterów i działające na nie siły. Z zapisów tych urządzeń łatwo ocenić najważniejsze parametry charakteryzujące manewr i warunki jego wykonania: czas manewru, prędkość i wysokość początkową i końcową, maksymalne przeciążenia i intensywność manewru, siły na sterach i wymagane kąty odchylenia, a także „rezerwa” odchyleń. Wszystkie te parametry należy z nimi porównać

tych samych parametrów dla innych typów statków powietrznych o podobnym przeznaczeniu oraz z wymaganiami taktyczno-technicznymi dla tego typu statków powietrznych.

Dla ilustracji na FIG. 14.8 przedstawia typowe nagrania instrumentów podczas wykonywania Immelmanna. Z tego rysunku widać, że czas Immelmanna wynosi ~19 sekund, maksymalne przeciążenie wynosi 4,2, a przyrost wysokości wynosi 330 m.

Na ryc. 14.9 te same krzywe pokazano dla przypadku przyspieszenia statku powietrznego. Czas przyspieszania od 340 km/h do 590 km/h

wynosi 18,5 sekundy. Zwykle konstruują ilość ———- i znajdują czas

czas przyspieszania od wartości początkowej ———— -, z powodu

Nie da się ogólnie określić parametrów charakteryzujących zwrotność. Do każdego manewru dobierane są określone parametry i porównywane ich wartości z zaleceniami oraz wymaganiami taktyczno-technicznymi.