Ломом подпоясанный. Перевод и значение ломом подпоясанный в английском и русском языках. Смотреть что такое "Ломом подпоясанный" в других словарях

Фердинанд Цеппелин - капитан драгунского полка

В имении Гирсберг

Граф Цеппелин не был создателем самого первого управляемого аэростата, коим, собственно, и является дирижабль.

Граф Фердинанд фон Цеппелин. Портрет 1908 г.

Тогда Фердинанду Цеппелину шёл 15-й год от роду, и об опытах с дирижаблями он и думать не думал, беззаботно проводя время в отцовском имении Гирсберг, бывшем женском монастыре, на острове в Боденском озере.

В то время он всё ещё имел облик монастыря с постройками и внутренним двором, огороженным стеной. Это имение - часть моих самых первых воспоминаний». Фердинанд остался без матери в 14 лет. Она умерла вдали от дома, во Франции, где находилась на лечении.

«Я до сих пор помню, писал Цеппелин десятки лет спустя, насколько это было выше моего понимания. Мой брат и я пролили много горючих слёз, оплакивая потерю матери - самой лучшей и добрейшей из всех матерей».

Для обучения детей был нанят домашний учитель. Они занимались также ремёслами: переплётным делом, столярным.

«Нам разрешали шумные игры в саду, в поле, лесу и на озере, - вспоминал граф. - Я был хорошим пловцом и отличным ныряльщиком». Он писал, что в детстве любил военные игры и всегда исполнял в них роль командира.

Знакомство с воздухоплаванием

Уже в юном возрасте Фердинанд Цеппелин отличался решительностью, выносливостью и большой силой воли. Не удивительно, что он избрал военное поприще, в 17 лет стал кадетом академии в Людвигсбурге.

Три года спустя ему было присвоено звание лейтенанта. Служить ему довелось в пехоте, в кавалерии, в инженерных войсках. Он занимался топографией и разработкой военного управления. Место службы приходилось менять часто.

В 1863 г. Цеппелин взял длительный отпуск и отправился в США, где в то время шла Гражданская война. Он хотел изучить её опыт.

В Нью-Йорке Цеппелин был принят Президентом Авраамом Линкольном и получил от него письменное разрешение свободно передвигаться по всем районам боевых действий. Где именно побывал будущий конструктор дирижаблей, неясно, но известно, что в заключение он в компании с двумя русскими исследователями в сопровождении проводников-индейцев совершил путешествие к истокам реки Миссисипи, пережив немало лишений и опасностей. Здесь, в США, произошло событие, имевшее для графа немалое значение. 19 августа 1863 г. в городе Сен-Пол (штата Миннесота) он впервые поднялся в небо на воздушном шаре, и, быть может, именно в этом полёте появился у него непреходящий интерес к воздухоплаванию.

В чине капитана граф был назначен адъютантом короля Вюртемберга (королевства, вскоре вошедшего в состав Северо-Германского Союза, а затем - Германской империи) и принял участие в непродолжительной австро-прусской войне.

Произошла важная перемена и в личной жизни Цеппелина. В Берлине он встретил баронессу Изабеллу фон Вольф. Они стали мужем и женой.

Три типа дирижаблей

Свою отвагу граф, как лихой кавалерист, доказал во время франко-прусской войны. Тогда он прославился смелым рейдом с отрядом драгун в тыл французских войск.

Уже после этой кампании, в начале 1874 г.. в Страсбурге майор Цеппелин познакомился с чрезвычайно любопытным докладом тамошнего министра почты генерала Стефана. Доклад был посвящен применению дирижаблей для доставки почты.

Правда, в то время об этом можно было лишь мечтать. Дирижабли ещё не были по-настоящему управляемыми. Но в Цеппелине заговорили изобретатель и конструктор.

Он поверил, что задачу можно разрешить, что над ней стоит поработать. С тех пор эта уверенность уже не оставляла Цеппелина, а в его дневниковых записях всё чаще и чаще появлялись слова «воздушный корабль», «несущий газ», «воздушные винты». Он размышлял, каким должен быть такой корабль, каких размеров, как управлять им.

Граф внимательно следил за всеми новинками в области воздухоплавания и с огромным интересом встретил сообщение о том, что французы Шарль Ренар и Артур Кребс построили дирижабль с электрическим мотором и 9 августа 1884 г. впервые в мире совершили полёт по замкнутому пути.

Постепенно вырабатывались типы воздушных кораблей. Основных было три: с мягкой оболочкой, полужёсткий (мягкая оболочка была подкреплена снизу фермой) и жёсткий. Корпус последнего состоял из ажурного металлического каркаса, обтянутого тканью. Водород, несущий газ, находился в мягких баллонах, помещённых внутри корпуса.

Эллинг на Боденском озере

Раздумывая над успехами и неудачами своих предшественников. Цеппелин приходит к выводу, что только дирижабли жёсткого типа смогут быть крупными, даже огромными, а значит, грузоподъёмными и быстроходными.

Между тем, он продолжал служить и уже дорос до звания подполковника. Довелось побывать ему и на дипломатической службе. Не раз он носещал Россию.

В марте 1881 г. в Петербурге присутствовал на похоронах императора Александра II, убитого народовольцами, а в мае 1883 г. - в Москве, на коронации нового русского монарха Александра III.

Военная карьера Цеппелина подхолила к концу. Ему исполнилось 52 года. В чине генерал-лейтенанта он подал в отставку и она была принята. Теперь он мог целиком посвятить себя воздухоплаванию и заняться постройкой небывалого воздушного корабля.

К 1887 г. Цеппелин подробно обосновал свою идею и в виде особого меморандума представил её королю Вюртемберга. Разумеется, нашлось немало критиков, особенно среди военных, но воля графа оказалась намного сильнее. Было организовано акционерное предприятие под названием «Общество содействия воздухоплаванию», на уставной капитал которого в миллион марок (более половины этой суммы составляли средства самого Цеппелина) началось проектирование и строительство первого дирижабля I.Z-1.

Замысел графа нашёл поддержку Вюртембергского короля Вильгельма II. Последний предоставил Цеппелину в безвозмездное пользование большой участок земли на берегу Боденского озера и значительную часть акватории самого водоёма. На воде был сооружён эллинг для сборки и хранения дирижабля.

Гиганты воздуха

Дирижабль проектировался как военный корабль. Он был самым крупным из всех до того созданных - длиной почти 130 м и диаметром около 12 м. Корабль вмещал свыше 11 тысяч кубических метров водорода и мог поднять до трёх тонн полезного груза.

2 июля 1900 г. тысячная толпа, собравшаяся на берегу Боденского озера, с волнением наблюдала, как из плавучего эллинга маленький пароходик выводил гигантскую сигару - дирижабль LZ-1. На середине озера экипаж из четырёх человек, в их числе и граф Цеппелин, занял свои места в гондолах дирижабля. Под восторженные крики зрителей корабль оторвался от воды и поднялся в воздух.

Первый полёт продолжатся недолго, минут 20. При посадке дирижабль получил небольшие повреждения. Позже он совершил ещё пару полётов. И опять при посадке произошла авария.

Повреждённый дирижабль сочли целесообразным разобрать. Для строительства нового цеппелина требовались деньги и немалые. Их добывали устройством лотереи. На собранные средства был построен дирижабль LZ-2, точно таких же размеров, как и первый, но улучшенной конструкции.

Дирижабль оказался несчастливым. При выводе его из эллинга, 30 ноября 1905 г., он, подхваченный порывом ветра, зарылся носом в воду. Корпус был повреждён. На ремонт потребовалось более месяца.

Наконец, дирижабль поднялся в воздух, но в полёте неожиданно отказал передний руль. Затем остановился один из двигателей. Цеппелин (он находился на корабле) решил совершить посадку на суше. Посадка прошла успешно, а ночью налетевший ураган обрушился на дирижабль и полностью разрушил его.

Две неудачи подряд были для Цеппелина тяжёлым ударом, но они не сломили волю упрямого графа. Он твёрдо верил, что стоит на верном пути, и успех придёт.

Гибель LZ-4

Снова начались поиски средств на строительство третьего цеппелина. Он был готов к осени 1906 г. и вскоре отправился в полёт. Наконец-то, пришла удача, о которой мечтал Цеппелин. Дирижабль LZ-3 смог находиться в воздухе без посадки восемь часов. Скорость его достигала 50 километров в час.

Видя такие прекрасные результаты, немецкое правительство приобретает дирижабль и заказывает Цеппелину ещё один, способный лететь без посадки целые сутки, садиться как на сушу, так и на воду.

Четвёртый но счёту цеппелин был заметно больше предыдущих, объёмом 15 тысяч кубических метров.

В рулевой рубке германского военного цеппелина LZ-38

На обратном пути из-за сильного встречного ветра экипаж был вынужден изменить курс. Вдобавок вышел из строя один из двигателей. Пришлось совершить вынужденную посадку.

«Гинденбург» над аэропортом Лейкхерст

В короткий срок по всей империи было собрано свыше шести миллионов марок. Фердинанд Цеппелин становится одним из самых известных люлей, настоящим национальным героем.

Удары по Лондону

Начиная работу над своими дирижаблями, граф, прежде всего, старался найти им применение в военном деле. Не случайно поэтому, что больше всего цеппелинов было построено во время Первой мировой войны - 61.

В общей же сложности из 119 цеппелинов, созданных в Германии за все годы, 101 являлись военными - армейскими и морскими. Они применялись для разведки, для нанесения бомбовых ударов.

В ночь с 19 на 20 января 1915 г. был совершен первый воздушный налёт цеппелинов на Англию. 31 мая началась бомбардировка Лондона. Цеппелины совершенствовались и становились всё крупнее. Высота их полёта возросла до 6 -7 тысяч метров, скорость превысила 100 километров в час, а грузоподъёмность достигла 10 тонн и более. Этот расцвет дирижаблестроения старый граф (8 июля 1913 г. было торжественно отмечено его 75-летие) смог увидеть собственными глазами.

Но коварная болезнь уже подтачивала его некогда могучий организм. В конце февраля 1917 г, он отправился по делам в Берлин и здесь почувствовал себя плохо.

Врачи настаивали на операции. Она была сделана, но, к сожалению, к выздоровлению не привела. Напротив, самочувствие графа ещё более ухудшилось, и 8 марта он скончался в одном из берлинских госпиталей.

После графа Цеппелина

Похороны состоялись в Штутгарте, на кладбище, где уже более 30 лет покоился прах отца Фердинанда Цеппелина. В последний путь создателя воздушных кораблей провожали более 20 тысяч человек. В почётном карауле у фоба Цеппелина стояли уланы того полка, в котором ему довелось служить. Над кладбищем кружили дирижабли и самолёты, отдавая честь великому покорителю воздуха...

После окончания Первой мировой немецкие компании, строившие дирижабли, оказались в трудном положении. Побеждённой Германии было запрещено строить цеппелины объёмом более 20 тысяч кубических метров.

Два относительно небольших дирижабля были построены в счёт репараций для Италии и Франции. Более крупный, объёмом в 70 тысяч кубических метров (он получил название «Лос-Анджелес»), Германия построила для США.

Все передовые страны начат обзаводиться дирижаблями. Англичане свой первый цеппелин скопировали с немецкого, захваченного во время войны. Года четыре спустя известная английская фирма «Виккерс» построила дирижабль R-34. Этот цеппелин прославился тем, что в июле 1919 г. первым перелетел Атлантический океан.

Американский дирижабль жёсткой схемы «Шенандоа» (что на языке индейцев означает «дочь звёзд») поднялся в небо в 1923 г. Это был первый цеппелин, наполненный не водородом, а безопасным, негорючим гелием

Немецкие конструкторы дирижаблей, наконец, вздохнули свободно, когда на конференции послов в Париже весной 1926 г. были сняты все ограничения на строительство в Германии гигантских цеппелинов.

И почти сразу же началась работа над созданием дирижабля LZ-127 объёмом свыше 100 тысяч кубических метров - самого крупного и совершенного цеппелина.

Трагическая хроника

Строительство его заняло около четырёх лет. И вот 8 июля 1928 г. графиня Элси фон Брандепштейн-Цеппелин нарекла новый воздушный корабль именем своего знаменитого отца Фердинанда Цеппелина.

Этот замечательный корабль совершил потом почти 600 полётов, пройдя в общей сложности путь в 1700 тыс. км. Стали реальностью регулярные пассажирские рейсы по воздуху из Европы в Северную и Южную Америку. В 1929 г. «Граф Цеппелин» совершил с тремя промежуточными посадками кругосветное путешествие, а в 1931 отправился в арктическую экспедицию.

Успехи и достижения, к сожалению, перемежались с авариями и катастрофами. Из всех построенных цеппелинов было потеряно более половины. При этом погибло около 500 человек.

Как и самолёты, дирижабли терпели катастрофы от пожаров, разрушения и воздухе, ошибок пилотов. Злейшим врагом больших воздушных кораблей был ветер. Именно он погубил в апреле 1910 г. дирижабль LZ-5, когда корабль совершил вынужденную посадку.

Самой известной и страшной стала гибель цеппелина «Гинденбург». Размеры этого дирижабля-гиганта поражали: длиной корпуса в 250 м, диаметром более 40 м, объёмом в 200 тысяч кубических метров.

Он был гордостью и символом нацистской Германии. «Гинденбург» должен был совершить пассажирский рейс через Атлантику. Он вылетел из Франкфурта-на-Майне поздно вечером 3 мая 1937 г. Полёт протекал нормально.

Пассажиры наслаждались комфортом, и время шло незаметно. К вечеру 6 мая дирижабль достиг конечного пункта перелёта, аэропорта Лейкхерст, близ Нью-Йорка. Его ждала большая толпа встречающих и швартовая команда из 230 человек.

Когда корабль приблизился к причальной башне, над его кормой блеснула яркая вспышка. Прогремел оглушительный взрыв, и над дирижаблем возник огромный огненный шар. Жаркое пламя быстро пожирало ещё недавно красивый и величественный корабль.

Большинство пассажиров оказалось в носовой части дирижабля, высоко над землёй. Люди в отчаянии выпрыгивали из окон и люков без всякой надежды остаться в живых. Другим, находившимся в противоположном конце корабля, удалось выскочить из огненного ада, когда корма коснулась земли.

В результате катастрофы погибло 36 человек. Многие получили ожоги и ранения. Позже выяснилось, что пожар был результатом теракта немецкого антифашиста, заложившего бомбу в кормовой отсек корабля. Гибель «Гинденбурга» сыграла роковую для дирижаблестроения роль.

Вера в гигантские воздушные корабли была серьёзно подорвана. Последним стал дирижабль LZ-130, «Граф Цеппелин-2» - столь же огромный, как и сгоревший «Гинденбург». Судьба его оказалась печальной.

После трёх десятков испытательных полётов он в 1940 г. был демонтирован по приказу министра нацистской авиации Германа Геринга, питавшего неприязнь к дирижаблям. Но идея жёстких дирижаблей не забыта.

В последние десятилетия появилось немало проектов подобных воздушных кораблей, а том числе, и с атомными двигателями, дирижаблей небывалой грузоподъёмности, скорости и дальности полёта. Это будут цеппелины нового поколения.

Дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» Пассажирский цеппелин LZ 127 «Граф Цеппелин» (нем. Graf Zeppelin) был построен в Германии в 1928 году и являлся на то время крупнейшим и наиболее передовым … Википедия

Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье. На странице обсуждения должны быть пояснения … Википедия

Жёсткий дирижабль ВМС США ZRS‑5 Macon (1933) Жёсткий дирижабль тип дирижабля, основной особенностью которого являлось распределение несущего газа по отдельным замкнутым отсекам, размещённым внутри обтянутого тканью металлического (реже … … Википедия

Цеппелин: Цеппелин, Фердинанд фон немецкий граф, пионер дирижаблей жёсткой системы. Цеппелин тип жёстких дирижаблей немецкой фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ». Граф Цеппелин дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ 127) типа… … Википедия

Немецкий пассажирский цеппелин LZ 129 «Гинденбург» (нем. Hindenburg) был построен в 1936 году и стал самым большим в мире из созданных до того времени дирижаблей (по объёму незначительно уступал последнему классическому цеппелину LZ 130, 1938).… … Википедия

Цеппелин Фердинанд Энциклопедия «Авиация»

Цеппелин Фердинанд - Ф. Цеппелин Цеппелин Фердинанд (Zeppelin) (1838—1917) — немецкий конструктор дирижаблей, генерал, граф. Окончил Военную академию в Людвигсбурге (1854). Организовал в 1898 Акционерное обцество содействия воздухоплаванию и на свои… … Энциклопедия «Авиация»

- (1838 1917) немецкий конструктор дирижаблей, генерал, граф. Окончил Военную академию в Людвигсбурге (1854). Организовал в 1898 Акционерное общество содействия воздухоплаванию и на свои средства построил небольшие мастерские и плавучий эллинг для… … Энциклопедия техники

Цеппелин (Zeppelin) Фердинанд (8.7.1838, Констанц, ‒ 8.3.1917, Шарлоттенбург, близ Берлина), граф, немецкий конструктор дирижаблей. В 1854 окончил военную академию в Людвигсбурге. Участвовал добровольцем в Гражданской войне США 1861‒65 (на… … Большая советская энциклопедия

Книги

• Все нормально, падаю! Неравный бой , Баренберг А.. В прошлой жизни он был боевым пилотом, «вылетевшим» из ВВС после распада СССР. В этой - стал «попаданием», заброшенным даже не в прошлое, а в неведомый Антимир, где сила тяжести втрое меньше…
• Всё нормально, падаю! Неравный бой , Баренберг, Александр. В прошлой жизни он был боевым пилотом, "вылетевшим" из ВВС после распада СССР. В этой - стал "попаданием", заброшенным даже не в прошлое, а в неведомый Антимир, где силатяжести втрое меньше…

LZ-129 «Гинденбург», построенный в 1936 году, вдвое превышал по размерам знаменитый «Граф Цеппелин»

Граф фон Цеппелин понял, что тонкостенная жесткая оболочка не могла противостоять изгибающим нагрузкам, вызывающим образование складок и разрушающим самый прочный материал. Он придумал каркас из легких коробчатых ферм, склепанных из алюминиевых полос с проштампованными в них отверстиями

В салоне «Гинденбурга» пассажиры могли наслаждаться роскошью элитного ресторана

От начала истории летательных аппаратов легче воздуха — аэростатов и дирижаблей — до ее, казалось бы, полного завершения прошло всего чуть более 150 лет. В 1783 году братья Монгольфье подняли в воздух свободный аэростат, а в 1937-м на причальной мачте в Лейкхерсте (США) сгорел построенный в Германии дирижабль LZ-129 Gindenburg, на борту которого находилось 97 человек. Тридцать пять из них погибли, а катастрофа так потрясла мировую общественность, что склонила великие державы к прекращению строительства крупных дирижаблей. Так миновала целая эпоха в воздухоплавании, последние 40 лет которой пришлись на развитие жестких дирижаблей, называемых цеппелинами (по имени одного из главных разработчиков — немецкого генерала графа Фердинанда фон Цеппелина).

От позвоночника к панцирю

Если животный мир развивался от внешнего скелета (как у пауков и ракообразных) к внутреннему, то эволюция летающих аппаратов легче воздуха шла обратным путем.

Воздушный шар братьев Монгольфье был не управляем. А ведь, создавая летательные аппараты, изобретатели хотели как раз передвигаться в выбранном направлении.

И через год военный инженер и ученый, известный математик и изобретатель Жак Менье представил в Парижскую академию свой проект, который назвал словом «управляемый» — «дирижабль».

Он предложил делать аппарат не шарообразным, а вытянутым, как веретено. А для сохранения в полете формы и упругости вставить во внешнюю оболочку что-то вроде прорезиненного мешка (баллонет). Поскольку водород просачивался через оболочку дирижабля, накачанный в баллонет воздух должен был восполнять утечку и, кроме того, регулировать высоту полета.

Впоследствии такой и была конструкция дирижаблей, но тогда не был еще создан достаточно легкий и мощный двигатель, а существовавшие паровые машины Джеймса Уатта были слишком тяжелы.

Лишь в 1852 году французский конструктор Анри Жиффар создал первый управляемый аэростат с паровой машиной. При этом он присоединил баллон аппарата к прочному продольному стержню, что придало конструкции дополнительную жесткость. Ведь иначе его удлиненная оболочка могла изгибаться и даже складываться пополам, а это делало полет невозможным.

Особая тема — материал для оболочек. Поскольку долгое время для наполнения летательных аппаратов использовался водород, оболочка должна была быть не только прочной, легкой и стойкой к солнечным лучам, но и газонепроницаемой. При этом улучшение одних качеств могло вести к ухудшению других. К примеру, чем лучше была газонепроницаемость, тем тяжелее ткань. Тем не менее эти ткани пропускали за сутки до десяти литров газа на квадратный метр и быстро старели. К концу 20-х годов известная американская фирма Goodyear создала легкую аэростатную ткань с покрытием из желатина, а немцы начали разработку полимерных пленок.

Тем временем инженеры пытались решить проблему жесткости дирижаблей. Следующим шагом стала разработка итальянского конструктора и полярного исследователя Умберто Нобиле (с 1938-го по 1946 год — начальник советского КБ «Дирижаблестрой», руководитель создания самого большого советского дирижабля «СССР-В6 Осоавиахим»). Он разместил жесткую ферму внутри аппарата. «Позвоночник» хоть и улучшил характеристики дирижаблей, но не решил проблем настоящей жесткости конструкции. Нужен был «панцирь».

Спятивший аристократ или национальный герой

Мысль сделать корпус металлическим пришла австрийскому конструктору Давиду Шварцу после того, как традиционно наполненный водородом и оборудованный бензиновым двигателем аэростат его предшественника Германа Вельферта взорвался в воздухе. В том же 1897 году в Берлине взлетел управляемый аэростат Шварца, корпус которого был уже выполнен из клепаного алюминия, однако неполадки двигателя заставили совершить аварийную посадку, во время которой аппарат пришел в негодность и более не восстанавливался.

Ознакомившись с работами Шварца, отставной генерал граф фон Цеппелин увидел их перспективность, но также понял, что применявшаяся ранее тонкостенная жесткая оболочка не панацея: действующие в полете изгибающие нагрузки неизбежно создавали бы усилия, вызывающие образование складок и разрушающие самый прочный материал.

Он придумал каркас из легких коробчатых ферм, склепанных из алюминиевых полос с проштампованными в них отверстиями.

Каркас выполнялся из кольцеобразных ферменных шпангоутов, соединенных между собой такими же стрингерами. Между каждой парой шпангоутов размещалась камера с водородом (всего 1217 штук), так что при повреждении двух-трех внутренних баллонов остальные поддерживали бы летучесть, и аппарат бы не пострадал.

Проведя вместе со своим помощником инженером Теодором Кобером прочностные расчеты и испытания элементов конструкции, Цеппелин убедился, что задача выполнима. Однако с подачи местных ученых, не веривших в идеи графа, газеты прозвали его поначалу «спятившим аристократом».

Тем не менее, через два года после аварии аэростата Шварца Цеппелин, вложив все свои сбережения, начал строить аппарат, названный без ложной скромности Luftschiffbau Zeppelin («Воздушный корабль Цеппелина» — LZ-1). И летом 1900 года сигарообразный восьмитонный гигант длиной 128 м, диаметром 12 м, объемом 11,3 тыс. м3, совершив 18-минутный успешный полет, превратил слывшего едва ли не городским сумасшедшим генерала фон Цеппелина в национального героя.

Чудо-оружие

Страна, недавно проигравшая войну с Францией, восприняла идею генерала о чудо-оружии на ура. Поклонники цеппелинов собрали больше шести миллионов рейхсмарок, ставших уставным капиталом акционерного общества Luftschiffbau Zeppelin GmbH. И к Первой мировой войне Цеппелин построил несколько машин длиной 148 м, развивавших скорость до 80 км/ч, которые с началом боевых действий тут же отправились бомбить Англию, считавшую себя неприступной под защитой Ла-Манша. Эти парившие на огромной для того времени высоте воздушные левиафаны не боялись тогдашних самолетов и артиллерии, а идеальная пригодность для воздушной разведки искупала недостатки в точности бомбометания.

И даже когда срочно мобилизованные ресурсы англичан дали им возможность создать эффективную зенитную артиллерию и самолеты, способные штурмовать высоту, цеппелины стали транспортниками для доставки подкрепления, оружия и военного снаряжения гарнизонам немецких колоний в Африке.

В 1917 году на верфи Цеппелина был построен LZ-104, развивавший крейсерскую скорость 80 км/ч, способный нести пять тонн бомбовой нагрузки на расстояние до 16 тыс. км. Другими словами, он мог бы достигать берегов Америки. Этот цеппелин не успел поучаствовать в сражениях, а после поражения Германии был взорван своим экипажем. Всего же с 1900-го по 1916 год в Германии было построено 176 дирижаблей. Первая мировая поставила производство на поток, и со стапелей было отпущено в небо 123 машины.

Фердинанд фон Цеппелин не дожил до конца войны, после которой проигравшая Германия стала расплачиваться по репарациям его детищами. По Версальскому договору ей запрещалось производить многое, в том числе и дирижабли, которые можно было использовать как в мирных, так и в военных целях.

Цеппелины в Америке

И все же творения графа-изобретателя достигли Соединенных Штатов. Продолжатель его дела Гуго Эккенер хотел сохранить компанию и предложил американцам бесплатно получить в счет репараций новый дирижабль-гигант, способный покорять Атлантику. Эккенеру удалось уломать германское правительство профинансировать работы, и в 1924 году был построен летавший на инертном (а значит, негорючем) гелии LZ-126. В отличие от Европы Штаты производили этот безопасный для полетов газ в изобилии. Цеппелин был зачислен в ВМФ США и получил название Los Angeles.

Америка, которая после своей гражданской войны всегда воевала только на чужих территориях, нуждалась в мощных транспортных средствах для перевозки войск и техники, а также для дальней морской разведки. Тогда, в 20-х годах, в США возник план строительства мощного воздухоплавательного флота из 1012 дирижаблей жесткого типа. Предназначались они для патрулирования Тихого и Атлантического океанов. При этом предполагалось, что каждый из них будет нести на борту от пяти до двенадцати самолетов-разведчиков или пикирующих бомбардировщиков и будет способен дважды пересекать океан без дозаправки.

Из-за разразившегося экономического кризиса специально созданной фирме Goodyear-Zeppelin не удалось сразу начать массовое производство, однако в 1931 году первый дирижабль серии ZRS-4 под названием Akron (длина — 239 м, диаметр — 40,5 м, объем — 184 тыс. м3, максимальная скорость — 130 км/ч, максимальная дальность полета — 17,5 тыс. км) поднялся в воздух.

Нужно заметить, что наполнявшиеся водородом ранние европейские цеппелины были очень неэкономичны: по мере расхода топлива (составлявшего до 20% веса) и достижении большой высоты приходилось, во избежание разрыва газовых камер, сначала выпускать из балоннетов воздух, а потом через специальные клапаны стравливать десятки тысяч кубометров довольно дорогого в производстве водорода. Гелий дороже водорода в 30−40 раз, и выпускать его в атмосферу было бы равносильно топке машин банкнотами.

Летучие авианосцы

Германские инженеры еще в 1928 году применили в конструкции огромного дирижабля Graf Zeppelin остроумное решение, позволившее не терять водород в полете. Немцы установили на нем двигатели, способные работать на так называемом «голубом газе» (блаугаз, или карбюрированный водяной газ, обогащенный высококалорийным газом, получается в газогенераторах или при крекинге нефти; используется в качестве коммунально-бытового топлива). Его плотность очень близка к плотности воздуха, а по калорийности один кубометр заменял 1,5 кг бензина. «Голубей газ» мог бы решить и проблемы американцев, но в США его не производили, и местные конструкторы разместили на борту Akron установку для извлечения воды из выхлопных газов бензиновых двигателей. В специальном радиаторе газы охлаждались, а вода конденсировалась и направлялась в балластные цистерны, и вес дирижабля в полете не изменялся.

Akron нес в ангарах с люками в полу пять самолетов-разведчиков, каждый из которых весил больше тонны. Для взлета самолет с запущенным двигателем опускался при помощи ферменной штанги через люк и начинал самостоятельный полет. Для посадки штанга, на конце которой была петля в форме трапеции, выдвигалась наружу, а самолет, сравняв скорость со скоростью дирижабля, подлетал к трапеции, цеплялся за нее специальным крюком, и его втягивали в ангар. Были также созданы истребители и пикирующие бомбардировщики, способные действовать с борта воздушного авианосца.

Отлетав два года, Akron погиб в сильнейший шторм. В том же 1933 году американцы подняли в воздух цеппелин той же серии — Maсon, который также через два года погиб, попав в нисходящий поток. И строительство жестких дирижаблей в США прекратилось.

Последние из динозавров

Как уже было сказано, к 80-летию Цеппелина со стапелей его компании сошел гигант LZ-127 (236,6 м длиной и 30,5 м в диаметре), окрещенный Graf Zeppelin. Он совершил 2700 полетов, в том числе первый кругосветный перелет. В нем, как и в других немецких дирижаблях, использовался водород. Но в специальные камеры объемом 30 тыс. м3 закачивали не воздух, а блаугаз, который использовали как топливо. По мере его расхода вес дирижабля почти не менялся и не приходилось стравливать водород.

Последний полет Graf Zeppelin совершил в 1936 году, а в 1940-м он был уничтожен по приказу руководителя Luftwaffe Германа Геринга: в новой войне он делал ставку на самолеты. Так закончилась история и немецких цеппелинов.

По большому счету, дирижабли жесткой системы предвосхитили по грузоподъемности, скорости и дальности полета дирижабли других типов и нарождающиеся самолеты. Однако к моменту гибели авианосца Macon самолет уже перелетел Атлантический океан, а «летающий храм социализма», самолет «Максим Горький», о котором мы рассказывали в сентябрьском номере «ПМ», был способен нести 17 т полезного груза — втрое больше любого дирижабля. Цеппелины в том виде, в каком их задумывали, изжили себя. Сегодня управляемое воздухоплавание возрождается для других целей и на основе других технологий.

История «Графа Цеппели́на» LZ 127 (нем. Graf Zeppelin), одного из крупнейших и наиболее передовых дирижаблей в мире, началась в 1928 году. Воздушный корабль был назван в честь немецкого пионера дирижаблей жесткой системы графа Цеппелина. Его постигла самая счастливая судьба из всех существовавших жестких дирижаблей. Девять лет этот корабль использовался по назначению, провел в воздухе около 17200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн. км, перевез 13110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз - Тихий. «Граф Цеппелин» 1927 год: рабочие на строительных лесах работают над огромной стальной конструкцией.
Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр - 30,5 м, объём - 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый. «Граф Цеппелин» 1927: передняя гондола Цеппелина.
От других дирижаблей он отличался тем, что для работы двигателей наряду с жидким использовалось и газообразное горючее (блау-газ), которое обладало плотностью близкой к воздушной, а теплотворная функция была значительно выше, чем у бензина. Это выгодное решение способствовало увеличению дальности перелетов и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путем выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств). Кроме того, естественно, что применение этого газа вело к меньшей нагрузке на каркас, в отличие от той, которая имела место при установке многочисленных баков с бензином. 1928 год: строительство дирижабля. «Граф Цеппелин» 1930 год: главная гондола. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м³ (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м³-30 000 м³ = 75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива. Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа - около 55 т), максимальная скорость - 128 км/ч, крейсерская - около 115 км/ч. Дальность полёта - более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40-45 человек. Стальной каркас дирижабля. В передней части снизу к корпусу дирижабля крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина - 6 м и максимальная высота - 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола). Строительство гигантской гондолы дирижабля. Управление дирижаблей осуществлялось из рубки, которая находилась в передней части гондолы, за ней - служебные и далее - пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты. Использование внешнего покрытия дирижабля. Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами. Интерьер кабины.
Просторная кают-компания площадью 25 м² размещалась в передней части пассажирского отсека, там одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Была и кухня, которая могла обслужить более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр. Полет над Гамбургом, 1928 год.
Осенью 1925 года по инициативе Хуго Эккенера - одного из пионеров управляемого воздухоплавания и соратника графа Цеппелина, в Германии был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового крупного экспериментального транспортного цеппелина. Удалось собрать 2,3 млн. марок, послуживших основой для постройки дирижабля LZ 127. На массивный корпус Цеппелина натягивается полотно, 1928 год. 8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, LZ 127 был торжественно окрещен его именем единственной дочерью графа, а свой первый полёт дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года. Возвращение дирижабля после первого полета над Германией, сентябрь 1928 года.
После успешной поездки LZ 127 «Граф Цеппелин» возвращается к себе домой в Фридрихсхафен.
В августе-сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелет. Командир «Графа Цеппелина» доктор-р Хуго Эккенер. Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полетной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки – во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. Участники "Hollandfahrt" 13 октября 1929 возле немецкого дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин» в ангаре в городе Фридрихсхафен.
Целью этого перелета была демонстрация возможностей жестких дирижаблей. Параллельно проводились метеорологические наблюдения. Письмо, отправленное с борта «Граф Цеппелин». Письмо адресовано г-же Голдшалк, Амстелдиджик 112, Амстердам, Голландия. Отправлено с LZ127 «Граф Цеппелин», летевшего по маршруту Лос-Анджелес - Фридрихсхафен", 1929 год.
Дама в своей маленькой ванной на борту дирижабля. «Граф Цеппелин» пролетает над президентским дворцом фон Гинденбурга, 1929 год.
С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку. Дирижабль над Нью-Йорком. Лейкхерст, Нью-Джерси США, 1930 год. В 1931 дирижабль начал регулярные полёты в Бразилию. А в 1936 году "Граф Цеппелин" открыл воздушное сообщение Фридрихсхафен, Германия - Бразилия / Аргентина. Поездка занимала 300 летных часов. Дирижабль плыл в Бразилию над Францией, Канарскими островами и островами Зеленого Мыса. Полет "Графа Цеппелина" проходил на малой высоте и, следовательно, позволял делать фотографии с борта дирижабля. Бразильская пальма дает длинные тени на закате. Пролетая на пальмовой рощей.
Встреча дирижабля с бразильским пассажирским судном. После успешного полета "Граф Цеппелин" благополучно приземлился в аэропорту штата Пернамбуку.
Сервировка стола в просторном ресторане дирижабля. Знаменитый командир "Граф Цеппелина" доктор Уго Эккенер (1868-1954) в рубке управления. С 1936 года, часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику). 10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26-30 июля 1931 года он с научными целями, а неофициально и разведывательными, пролетел над частью советской Арктики. Во время этого перелета производилась подробная аэрофотосъемка. На его борту были и советские специалисты. Также в ходе перелета дирижабль в бухте Тихой острова Гукера (Земля Франца-Иосифа) обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин». «Граф Цеппелин» приближается к русскому ледоколу «Малыгин» в Северном Ледовитом океане у берегов Земли Франца-Иосифа для торжественного обмена 50000 почтовыми отправлениями, 1931 год.
После того, как случилась катастрофа дирижабля «Гинденбург», регулярные полёты LZ 127 были прекращены. Вскоре «Граф Цеппелин» был превращен в музей. Дирижаблестроение в Германии прекратилось с началом Второй мировой войны, когда весной 1940 года по приказу немецкого командования LZ 127 «Граф Цеппелин», а также одноимённый LZ 130 «Граф Цеппелин», построенный в 1938 году на основе LZ 129 и называемый часто именем «Граф Цеппелин II», были разобраны, а их части использованы в военной промышленности. «Граф Цеппелин» в новом гигантском ангаре, 1936 год.
Дирижабль пролетает над заливом Гуанабара, Бразилия, 25 мая 1930 год.
Дирижабль над Бергеном, Норвегия, 1930 год.

Дирижабль над Гизой, 1931 год. Дирижабль над британской столицей, 1931 год.

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1927: Рабочие на строительных лесах работают над огромной стальной конструкцией

Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр — 30,5 м, объём — 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый.
LZ 127 «Граф Цеппелин»1927: передняя гондола Цеппелина

Одним из принципиальных отличий LZ 127 от других цеппелинов было использование для работы двигателей наряду с жидким газообразного горючего (блау-газа), плотность которого была близка к плотности воздуха, а теплотворная способность значительно выше, чем у бензина. Это позволяло существенно увеличить дальность полета и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путем выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств); кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжелых баков с бензином, нагрузке на каркас.
LZ 127 «Граф Цеппелин» 1928: строительство дирижабля

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1930:Главная гондола

Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м³ (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м³—30 000 м³ = 75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.
Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа — около 55 т), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полёта — более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40—45 человек.
LZ 127 «Граф Цеппелин»: стальной каркас дирижабля

Снизу, непосредственно к корпусу дирижабля, в передней его части жёстко крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина — 6 м и максимальная высота — 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола).
LZ 127 «Граф Цеппелин» 1928: строительство гигантской гондолы дирижабля

В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней — служебные и далее — пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты.
LZ 127 «Граф Цеппелин»1928: использование внешнего покрытия дирижабля

Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами.
LZ 127 «Граф Цеппелин»: интерьер кабины.

В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания площадью 25 м², в которой одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр.
LZ 127 «Граф Цеппелин» 1928: полет над Гамбургом

Осенью 1925 года по инициативе Хуго Эккенера — одного из пионеров управляемого воздухоплавания и соратника графа Цеппелина, в Германии был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового крупного экспериментального транспортного цеппелина. Удалось собрать 2,3 млн. марок, послуживших основой для постройки дирижабля LZ 127.
LZ 127 «Граф Цеппелин» 1928: на массивный корпус Цеппелина натягивается полотно

8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, LZ 127 был торжественно окрещен его именем единственной дочерью графа, а свой первый полёт дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года.
LZ 127 «Граф Цеппелин»: возвращение дирижабля после первого полета над Германией в сентябре 1928 года.

После успешной поездки LZ 127 «Граф Цеппелин» возвращается к себе домой в Фридрихсхафен

В августе—сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелет.
Командир «Графа Цеппелина» доктор-р Хуго Эккенер

Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полетной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки - во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе.
Участники "Hollandfahrt" 13 октября 1929 возле немецкого дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин» в ангаре в городе Фридрихсхафен

Основной целью перелета была пропаганда возможностей жестких дирижаблей, попутно делались метеорологические наблюдения.
Письмо, отправленное с борта «Граф Цеппелин». Письмо адресовано г-же Голдшалк, Амстелдиджик 112, Амстердам, Голландия. Отправлено с LZ127 «Граф Цеппелин», летевшего по маршруту Лос-Анджелес - Фридрихсхафен", 1929

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1929: дама в своей маленькой ванной на борту дирижабля

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1929: дирижабль пролетает над Президентским дворцом фон Гинденбурга

С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку.
LZ 127 «Граф Цеппелин» 1930: Дирижабль над Нью-Йорком

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1930: Лейкхерст, Нью-Джерси США

В 1931 LZ 127 начал регулярные полёты в Бразилию.
В 1936 году "Граф Цеппелин" открыл воздушное сообщение Фридрихсхафен, Германия - Бразилия / Аргентина. Общее время поездки занимало 300 летных часов. Дирижабль плыл в Бразилию над Францией, Канарскими островами и островами Зеленого Мыса. Полет "Графа Цеппелина" проходил на малой высоте и, следовательно, позволял делать фотографии с борта дирижабля.
Бразильская пальма дает длинные тени на закате.

Пролетая на пальмовой рощей

Встреча дирижабля с бразильским пассажирским судном

После успешного полета "Граф Цеппелин" благополучно приземлился в аэропорту штата Пернамбуку.

Сервировка стола в просторном ресторане дирижабля

Знаменитый командир "Граф Цеппелина" доктор Уго Эккенер (1868-1954) в рулевой рубке

Начиная с 1936 года, часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).
10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26—30 июля 1931 года он с научными целями (неофициально также и разведывательными) пролетел над значительной частью советской Арктики, произведя при этом подробную аэрофотосъемку. На его борту были и советские специалисты. Во время этого перелёта дирижабль в бухте Тихой острова Гукера (Земля Франца-Иосифа) обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин».
LZ 127 «Граф Цеппелин»1931: приближается к русскому ледоколу «Малыгин» в Северном Ледовитом океане у берегов Земли Франца-Иосифа для торжественного обмена 50000 почтовыми отправлениями.

После катастрофы дирижабля «Гинденбург» регулярные полёты LZ 127 были прекращены. Вскоре «Граф Цеппелин» был превращен в музей. Конец немецкого дирижаблестроения пришелся на начало Второй мировой войны, когда весной 1940 года по приказу немецкого командования LZ 127 «Граф Цеппелин», а также одноимённый LZ 130 «Граф Цеппелин» (построенный в 1938 году на основе LZ 129 и называемый часто именем «Граф Цеппелин II») были разобраны, а их части использованы в военной промышленности.
LZ 127 «Граф Цеппелин» 1936: в новом гигантском ангаре

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1930: Дирижабль пролетает над заливом Гуанабара, Бразилия, 25 мая

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1930: Дирижабль над Бергеном, Норвегия

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1931: Дирижабль над Гизой

LZ 127 «Граф Цеппелин» 1931: Дирижабль над британской столицей