Statki o długości ponad 300 metrów do transportu skroplonego gazu ziemnego będą mogły przecinać lód o grubości do 2 metrów.
Dopóki na Księżycu lub Marsie nie zostaną zbudowane fabryki, trudno będzie znaleźć mniej gościnne przedsiębiorstwo przemysłowe niż Jamał LNG to wart 27 miliardów dolarów zakład przetwarzania gazu ziemnego zlokalizowany w Rosji, 600 kilometrów na północ od koła podbiegunowego.
Zimą, gdy słońce nie pojawia się dłużej niż dwa miesiące, temperatury sięgają tutaj -25 stopni na lądzie i -50 stopni w oślepiającej mgle morskiej. Ale ta pustynia zawiera dużo paliw kopalnych, około 13 bilionów metrów sześciennych, co odpowiada około 8 miliardom baryłek ropy.
Dlatego Jamał LNG, kontrolowany przez rosyjskiego producenta gazu ziemnego Novatek, połączyło partnerów, aby wydać bezprecedensową kwotę na nowy rodzaj transportu paliw.
Konwencjonalne tankowce nadal nie są w stanie przebić się przez arktyczny lód na Morzu Karskim, pomimo jego topnienia w wyniku globalnego ocieplenia. Wykorzystywanie małych lodołamaczy jako eskorty tankowców pozostaje niezwykle kosztowne i pracochłonne. Dlatego międzynarodowa współpraca projektantów, inżynierów, konstruktorów i właścicieli statków planuje wydać 320 milionów dolarów na zbudowanie co najmniej 15 300-metrowych tankowców zdolnych samodzielnie przebić się przez lód.
Statek będzie musiał wykonywać swoje zadania w niezwykle trudnych warunkach” – powiedział Bloomberg Miki Hovilainena, specjalista od lodołamaczy w Aker Arctic Technology Inc., firma z siedzibą w Helsinkach zajmująca się projektowaniem statków. „Jego systemy muszą działać prawidłowo w bardzo szerokim zakresie temperatur.
Te tankowce to największe gazowce, jakie kiedykolwiek zbudowano, mierzące 50 metrów szerokości. W pełni załadowany każdy może przewieźć nieco ponad 1 milion baryłek ropy. Wszystkie 15 będzie w stanie przetransportować 16,5 mln ton skroplonego gazu ziemnego rocznie – co wystarczy na pokrycie połowy rocznego zużycia Korei Południowej i jest zbliżone do możliwości Yamal LNG. Zimą będą podróżować na zachód do Europy, a latem na wschód do Azji, pokonując dwumetrową warstwę lodu.
Lodołamacze nie łamią lodu, jak wielu uważa. Kadłuby statków są zaprojektowane tak, aby zaginać krawędź pokrywy lodowej i równomiernie rozkładać ciężar na całej jej powierzchni. Podczas poruszania się po lodzie tankowiec wykorzystuje część rufową, która jest specjalnie przystosowana do kruszenia gęstego lodu.
Testy pierwszego tankowca odbyły się w grudniu ubiegłego roku. Podczas poruszania się rufą w grubym lodzie jego prędkość wynosiła 7,2 węzła (13,3 km/h). To pierwszy tego typu statek, który w 6,5 dnia przepłynął Północnym Szlakiem Morskim z Syberii do Cieśniny Beringa.
Budowa takich statków jest częścią znacznie większej gry. „To być może największy krok naprzód w rozwoju Arktyki” – powiedział rosyjski prezydent Władimir Putin w grudniu podczas wodowania pierwszego gazowca w elektrowni Jamał LNG. Mowa o przepowiedniach XVIII-wiecznego poety Michaił Łomonosow Odnosząc się do ekspansji Rosji i Syberii, Putin podkreślił: „Teraz możemy śmiało powiedzieć, że Rosja będzie rozszerzać się przez Arktykę w tym i następnym stuleciu. Znajdują się tu największe złoża minerałów. To tutaj będzie przebiegać przyszła arteria transportowa – Północny Szlak Morski, który, jestem pewien, będzie bardzo efektywny.”
Przecięcie lodu wymaga ogromnego wysiłku, dlatego tankowce otrzymały trzy generatory na gaz ziemny o mocy 15 megawatów. Każdy z tych statków może „naładować” około 35 tysięcy standardowych amerykańskich domów.
Aby uniknąć nadmiernej pracy generatorów, zastosowano specjalny ster strumieniowy wyprodukowany przez szwedzko-szwajcarskiego giganta inżynieryjnego ABB spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, odłącza silniki od śmigieł. Oznacza to, że śmigła mogą obracać się szybciej lub wolniej, nie powodując wycia silnika, mówi Piotr Terwiesch, Prezes Dywizji Automatyki Przemysłowej ABB. Oddzielenie obciążenia silnika i śmigła poprawia oszczędność paliwa o 20 procent, powiedział. Jako bonus „otrzymujesz znacznie lepszą zwrotność” – mówi Terwiesch. Obsługa supertankowca nigdy nie była tak łatwa.
Choć tankowce na skroplony gaz ziemny pływają od około pół wieku, przewożąc paliwo z suchego Bliskiego Wschodu, aż do ostatniej dekady nie było potrzeby stosowania specjalnych modeli „lodowych”, kiedy Norweg Snohvit i rosyjski projekt „Sachalin-2” po raz pierwszy rozpoczęto produkcję gazu w chłodniejszym klimacie. Port Jamał LNG, Sabetta, został zaprojektowany i zbudowany wspólnie ze statkami, które miały mu służyć.
Drugim powodem, dla którego budowa ogromnych lodołamaczy stała się ekonomicznie wykonalna, jest ogromne zanieczyszczenie klimatu. Rosyjska połowa Arktyki staje się żeglowna znacznie szybciej niż strona amerykańsko-kanadyjska.
Oczekuje się, że okres eksploatacji przewoźników czarterowanych dla Yamal LNG będzie wynosił 40 lat. Zatem prawdopodobnie nadal będą na morzu w latach czterdziestych XXI wieku, kiedy klimatolodzy przewidują, że latem Arktyka będzie wolna od lodu. „Dalszy rozwój Arktyki i jej zasobów jest nieunikniony” – mówi Keitha Haynesa Profesor meteorologii na Uniwersytecie w Reading, studiujący żeglugę arktyczną.
Tłumaczenie Stanisław Prygunow, specjalnie dla "BV"
Media: 26 kwietnia pierwszy tankowiec przewożący skroplony gaz ziemny przybędzie z USA do Europy. „Wiele osób w Europie czeka na wejście Stanów Zjednoczonych na rynek; stanowi to część szerszych wysiłków mających na celu zakwestionowanie dominacji Rosji” – The Wall Street Journal notatki.
Z tymi doniesieniami prasowymi na temat gazu dzieje się wyraźnie coś dziwnego. Można odnieść wrażenie celowej wojny zastraszania. Horror – horror, spójrz, Stany Zjednoczone w końcu zaczęły dostarczać swój LNG do Europy. Teraz przybył już jeden przewoźnik gazu. A za kilka dni będzie kolejny. Wszystko zniknęło, szefie! Rozpoczęła się amerykańska ofensywa gazowa przeciwko Rosji! Wszyscy umrzemy, wszyscy umrzemy!
Należy pamiętać, że raporty te są publikowane na wiodących rosyjskich platformach informacyjnych. Ciekawe jest dowiedzieć się, kto tego potrzebuje i dlaczego? Przynajmniej, ponieważ większość tych wiadomości jest albo „bardzo niedokładna”, albo wręcz fałszywa. Tak naprawdę okazuje się, że albo zamiast butanu i propanu przywieźli coś innego, znacznie mniej przydatnego do celów grzewczych i domowych, albo w zbiornikach faktycznie znajdowały się surowce dla przemysłu chemicznego, jak amoniak, który również jest gazem, ale nie w ogóle ten sam gaz.
Ale coś innego jest bardziej interesujące. W jednym z moich ostatnich komentarzy na ten temat przytoczyłem już tę kalkulację. Jednakże powtórzę to jeszcze raz.
Wolumen dostaw rosyjskiego gazu do Europy osiągnął 160 miliardów m3 rocznie.
Całkowita objętość całej światowej floty gazowców wynosi 8,3 miliarda m3.
Nawet jeśli zapomnimy, że połowa z nich przeznaczona jest do transportu chemikaliów, takich jak amoniak, i uznamy, że wszystkie można zmobilizować do transportu propanu-butanu do Europy, to i tak okazuje się, że aby dostarczyć taką ilość gazu, każdy z nich będzie musiał wykonać 19,3 lotów rocznie, czyli jeden lot w 19 dni. Z grubsza rzecz biorąc, 9 dni tam i 9 dni z powrotem.
Jednocześnie załadunek jednego gazowca trwa 7 dni, a rozładunek co najmniej cztery. Te. Do przeprawy morskiej pozostało 4,5 dnia, czyli 108 godzin. Minimalna odległość pomiędzy Cape Roca (najbardziej na zachód wysunięty punkt Europy) a Cape St. Charles (najbardziej na wschód wysunięty punkt Ameryki Północnej) wynosi 3909 km. Aby zatem je przepłynąć w określonym czasie, gazowiec musi rozwinąć średnią prędkość 36,1 km/h, czyli 20 węzłów. O ile maksymalna prędkość gazowców nie przekracza 16 węzłów, to normalnie poruszają się one z prędkością 6-8 węzłów.
Coś nie gra z rewolucją. Nawet nie pytam, skąd Stany Zjednoczone wezmą 160 miliardów metrów sześciennych propanu-butanu, bo każdy rodzaj amoniaku nie nadaje się do ogrzewania. Nawet jeśli zdarzy się cud i znajdą gdzieś potrzebną ilość gazu, jak uda im się go dostarczyć do Europy?
Co więcej, należy pamiętać, że problem z dostawami pojawia się nawet przy obecnej wielkości udziału rosyjskiego gazu w rynku europejskim. Plany zamknięcia elektrowni jądrowych i zaprzestania, ze względów środowiskowych, produkcji węgla, według najbardziej konserwatywnych szacunków, w ciągu najbliższych 3-5 lat stworzą w Europie dodatkowy popyt na co najmniej kolejne 100-120 miliardów metrów sześciennych rocznie. Wiadomo, jak je przepompować rosyjskim systemem rurociągów, który obecnie jest obciążony jedynie w 60%, ale sposób dostarczenia ich w postaci LNG z USA jest dla mnie osobiście zupełnie niejasny.
Długoterminowa strategia rozwoju Gazpromu zakłada rozwój nowych rynków i dywersyfikację działalności. Dlatego jednym z kluczowych celów firmy jest dziś zwiększenie produkcji skroplonego gazu ziemnego (LNG) i udziału w rynku LNG.
Korzystne położenie geograficzne Rosji pozwala jej dostarczać gaz na cały świat. Rosnący rynek w regionie Azji i Pacyfiku (APR) będzie kluczowym konsumentem gazu w nadchodzących dekadach. Wzmocnienie pozycji Gazpromu w regionie Azji i Pacyfiku pozwolą Gazpromowi dwa dalekowschodnie projekty LNG – działający już Sachalin-2 oraz realizowany projekt Władywostok-LNG. Nasz drugi projekt, Baltic LNG, skierowany jest do krajów regionu atlantyckiego.
Jak skrapla się gaz i transportuje LNG, opowiemy w naszej fotorelacji.
Pierwsza i jak dotąd jedyna instalacja do skraplania gazu w Rosji (instalacja LNG) zlokalizowana jest na brzegu Zatoki Aniva na południu obwodu sachalińskiego. Zakład wyprodukował pierwszą partię LNG w 2009 roku. Od tego czasu wysłano ponad 900 ładunków LNG do Japonii, Korei Południowej, Chin, Tajwanu, Tajlandii, Indii i Kuwejtu (1 standardowy ładunek LNG = 65 tys. ton). Zakład produkuje rocznie ponad 10 mln ton skroplonego gazu i zapewnia ponad 4% światowych dostaw LNG. Udział ten może wzrosnąć – w czerwcu 2015 roku Gazprom i Shell podpisały Memorandum w sprawie realizacji projektu budowy trzeciej linii technologicznej instalacji LNG na projekcie Sachalin-2.
Operatorem projektu Sachalin-2 jest Sachalin Energy, w której udziały mają Gazprom (50% plus 1 akcja), Shell (27,5% minus 1 akcja), Mitsui (12,5%) i Mitsubishi (10%). Sachalin Energy zagospodarowuje złoża Piltun-Astochskoje i Łunskoje na Morzu Ochockim. Instalacja LNG odbiera gaz ze złoża Łuńskoje.
Po przebyciu ponad 800 km z północy wyspy na południe gaz dociera do elektrowni tą żółtą rurą. Przede wszystkim na stacji pomiaru gazu określany jest skład i objętość dopływającego gazu, a następnie przesyłany do oczyszczania. Przed upłynnieniem surowce należy oczyścić z zanieczyszczeń takich jak pył, dwutlenek węgla, rtęć, siarkowodór i woda, która podczas skraplania gazu zamienia się w lód.
Głównym składnikiem LNG jest metan, którego zawartość musi wynosić co najmniej 92%. Wysuszony i oczyszczony gaz surowy przemieszcza się dalej wzdłuż linii produkcyjnej i rozpoczyna się jego upłynnianie. Proces ten dzieli się na dwa etapy: najpierw gaz schładza się do temperatury -50 stopni, a następnie do -160 stopni Celsjusza. Po pierwszym etapie chłodzenia następuje wydzielenie ciężkich składników – etanu i propanu.
W rezultacie etan i propan trafiają do magazynowania w tych dwóch zbiornikach (etan i propan będą potrzebne w dalszych etapach upłynniania).
Kolumny te są główną lodówką instalacji, w nich gaz staje się ciekły, schładzając się do -160 stopni. Gaz skrapla się przy użyciu technologii opracowanej specjalnie dla zakładu. Jego istota polega na tym, że metan schładza się za pomocą czynnika chłodniczego uprzednio oddzielonego od gazu zasilającego: etanu i propanu. Proces upłynniania odbywa się pod normalnym ciśnieniem atmosferycznym.
Gaz skroplony przesyłany jest do dwóch zbiorników, gdzie jest również magazynowany pod ciśnieniem atmosferycznym do momentu załadunku na nośnik gazu. Wysokość tych konstrukcji wynosi 38 metrów, średnica 67 metrów, objętość każdego zbiornika 100 tysięcy metrów sześciennych. Zbiorniki mają konstrukcję dwuścienną. Obudowa wewnętrzna wykonana jest z żaroodpornej stali niklowej, obudowa zewnętrzna wykonana jest ze sprężonego betonu zbrojonego. Półtorametrowa przestrzeń pomiędzy budynkami wypełniona jest perlitem (skałą pochodzenia wulkanicznego), który utrzymuje wymaganą temperaturę w wewnętrznej części zbiornika.
Wiodący inżynier przedsiębiorstwa Michaił Szylikowski oprowadził nas po fabryce LNG. Dołączył do firmy w 2006 roku, brał udział w zakończeniu budowy zakładu i jego uruchomieniu. Obecnie przedsiębiorstwo eksploatuje dwie równoległe linie technologiczne, z których każda produkuje do 3,2 tys. metrów sześciennych LNG na godzinę. Podział produkcji pozwala na zmniejszenie energochłonności procesu. Z tego samego powodu gaz jest chłodzony etapami.
Terminal eksportu ropy naftowej znajduje się pięćset metrów od instalacji LNG. To jest o wiele prostsze. Przecież tutaj olej w zasadzie czeka, aż będzie można go wysłać kolejnemu nabywcy. Ropa naftowa dociera również na południe Sachalinu z północy wyspy. Już na terminalu jest mieszany z kondensatem gazowym powstającym podczas przygotowania gazu do skraplania.
„Czarne złoto” magazynowane jest w dwóch takich zbiornikach o pojemności 95,4 tys. ton każdy. Zbiorniki wyposażone są w pływający dach – gdybyśmy spojrzeli na nie z lotu ptaka, zobaczylibyśmy ilość oleju znajdującego się w każdym z nich. Całkowite napełnienie zbiorników olejem zajmuje około 7 dni. Dlatego ropa wysyłana jest raz w tygodniu (LNG raz na 2-3 dni).
Wszystkie procesy produkcyjne w instalacji LNG i terminalu naftowym są ściśle monitorowane z centralnego panelu sterowania (CCP). Wszystkie miejsca produkcyjne są wyposażone w kamery i czujniki. Procesor podzielony jest na trzy części: pierwsza odpowiada za systemy podtrzymywania życia, druga kontroluje systemy bezpieczeństwa, a trzecia monitoruje procesy produkcyjne. Kontrola nad skraplaniem gazu i jego wysyłką spoczywa na barkach trzech osób, z których każda podczas swojej zmiany co minutę sprawdza aż 3 obwody sterujące (trwa to 12 godzin). W tej pracy liczy się szybkość reakcji i doświadczenie.
Jedną z najbardziej doświadczonych osób jest tutaj Malezyjczyk Wiktor Botin (nie wie, dlaczego jego imię i nazwisko tak bardzo współgra z Rosjanami, ale twierdzi, że wszyscy zadają mu to pytanie, kiedy się spotykają). Na Sachalinie Victor od 4 lat szkoli młodych specjalistów w zakresie symulatorów procesora, ale z prawdziwymi zadaniami. Trening początkującego trwa półtora roku, po czym trener przez taki sam czas bacznie obserwuje jego pracę „w terenie”.
Ale pracownicy laboratorium codziennie badają nie tylko próbki surowców otrzymanych w kompleksie produkcyjnym i badają skład wysyłanych partii LNG i ropy, ale także sprawdzają jakość produktów naftowych i smarów stosowanych zarówno na terenie kompleksu produkcyjnego, jak i poza. Na tym zdjęciu widać, jak laborantka Albina Garifulina bada skład smarów, które będą stosowane na platformach wiertniczych na Morzu Ochockim.
I to już nie są badania, ale eksperymenty z LNG. Z zewnątrz gaz ciekły przypomina zwykłą wodę, jednak w temperaturze pokojowej szybko odparowuje i jest tak zimny, że nie da się z nim pracować bez specjalnych rękawiczek. Istotą tego eksperymentu jest to, że każdy żywy organizm zamarza w kontakcie z LNG. Chryzantema opuszczona do kolby została całkowicie pokryta skorupą lodową w ciągu zaledwie 2-3 sekund.
Tymczasem rozpoczynają się dostawy LNG. Port Prigorodnoje przyjmuje gazowce o różnej pojemności – od małych, mogących przewieźć jednorazowo 18 tys. 150 tysięcy metrów sześciennych. Skroplony gaz trafia do zbiorników (jak nazywają się zbiorniki do transportu LNG na gazowcach) rurami umieszczonymi pod 800-metrowym nabrzeżem.
Załadunek LNG na taki tankowiec zajmuje 16-18 godzin. Specjalne rękawy - stojaki - łączą pomost ze statkiem. Można to łatwo określić na podstawie grubej warstwy lodu na metalu, która powstaje w wyniku różnicy temperatur pomiędzy LNG a powietrzem. W ciepłym sezonie na metalu tworzy się bardziej imponująca skorupa. Zdjęcie z archiwum.
LNG zostało wysłane, lód stopiony, stojaki odłączone i można ruszać w drogę. Naszym celem jest południowokoreański port Gwangyang.
Ponieważ tankowiec zacumowany jest po lewej stronie w porcie Prigorodny w celu załadunku LNG, cztery holowniki pomagają gazowcowi opuścić port. Dosłownie ciągną go ze sobą, aż cysterna będzie mogła zawrócić i kontynuować podróż samodzielnie. Zimą do obowiązków tych holowników należy także odladzanie podejść do nabrzeży.
Tankowce LNG są szybsze niż inne statki towarowe, a nawet bardziej, dzięki czemu mogą dać przewagę każdemu liniowcowi pasażerskiemu. Maksymalna prędkość gazowca „Rzeka Ob” wynosi ponad 19 węzłów, czyli około 36 km na godzinę (prędkość standardowego tankowca wynosi 14 węzłów). Statek może dopłynąć do Korei Południowej w nieco ponad dwa dni. Biorąc jednak pod uwagę napięty harmonogram terminali załadunkowych i odbiorczych LNG, prędkość tankowca i jego trasa są dostosowywane. Nasz rejs będzie trwał prawie tydzień i będzie obejmował jeden krótki postój u wybrzeży Sachalinu.
Taki postój pozwala zaoszczędzić paliwo i stał się już tradycją wszystkich załóg gazowców. Podczas gdy my byliśmy zakotwiczeni i czekaliśmy na odpowiedni moment wypłynięcia, tankowiec Grand Mereya czekał obok nas na swoją kolej, aby zacumować w porcie na Sachalinie.
A teraz zapraszamy do bliższego zapoznania się z gazowcem „Rzeka Ob” i jego załogą. To zdjęcie wykonano jesienią 2012 roku – podczas transportu pierwszego na świecie ładunku LNG Północną Drogą Morską.
Pionierem był tankowiec na rzece Ob, który w towarzystwie lodołamaczy 50 Let Pobedy, Rossiya, Vaygach i dwóch pilotów lodowych dostarczył z Norwegii ładunek LNG należący do spółki zależnej Gazpromu, Gazprom Marketing and Trading & Trading, w skrócie GM&T Do Japoni. Podróż trwała prawie miesiąc.
Rzekę Ob swoimi parametrami można porównać do pływającej dzielnicy mieszkalnej. Długość cysterny wynosi 288 m, szerokość – 44 m, zanurzenie – 11,2 m. Będąc na tak gigantycznym statku, nawet dwumetrowe fale sprawiają wrażenie rozprysków, które rozbijając się o burtę tworzą na wodzie dziwaczne wzory.
Gazowiec „Rzeka Ob” otrzymał swoją nazwę latem 2012 roku, po zawarciu umowy dzierżawy pomiędzy Gazprom Marketing and Trading a greckim przedsiębiorstwem żeglugowym Dynagas. Wcześniej statek nosił nazwę Clean Power i do kwietnia 2013 roku pływał po całym świecie w transporcie gazu (w tym dwukrotnie na Północnym Szlaku Morskim). Następnie został wyczarterowany przez Sachalin Energy i teraz będzie działał na Dalekim Wschodzie do 2018 roku.
Zbiorniki membranowe na skroplony gaz znajdują się na dziobie statku i w odróżnieniu od zbiorników kulistych (które widzieliśmy na Grand Mereya) są ukryte - odkrywają je jedynie rury z zaworami wystającymi ponad pokład. W sumie na rzece Ob znajdują się cztery zbiorniki – o pojemności 25, 39 i dwa po 43 tys. metrów sześciennych gazu. Każdy z nich jest wypełniony w nie więcej niż 98,5%. Zbiorniki LNG posiadają wielowarstwowy korpus stalowy, przestrzeń pomiędzy warstwami wypełniona jest azotem. Pozwala to na utrzymanie temperatury paliwa płynnego, a także poprzez wytworzenie większego ciśnienia w warstwach membran niż w samym zbiorniku, zapobiega uszkodzeniu zbiorników.
Cysterna posiada także instalację chłodzenia LNG. Gdy tylko ładunek zacznie się nagrzewać, w zbiornikach włączana jest pompa, która wypompowuje chłodniejszy LNG z dna zbiornika i natryskuje go na górne warstwy ogrzanego gazu. Ten proces chłodzenia LNG przez sam LNG pozwala na ograniczenie do minimum strat „niebieskiego paliwa” podczas transportu do konsumenta. Ale działa to tylko wtedy, gdy statek się porusza. Ogrzany gaz, którego nie można już schłodzić, opuszcza zbiornik specjalną rurą i kierowany jest do maszynowni, gdzie zamiast paliwa okrętowego jest spalany.
Temperatura LNG i jego ciśnienie w zbiornikach są codziennie monitorowane przez inżyniera gazownika Ronaldo Ramosa. Kilka razy dziennie dokonuje odczytów z czujników zainstalowanych na pokładzie.
Bardziej dogłębna analiza ładunku przeprowadzana jest komputerowo. Na panelu kontrolnym, gdzie znajdują się wszystkie niezbędne informacje na temat LNG, dyżurują starszy asystent kapitana-dublera Pankaj Puneet i trzeci asystent kapitana Nikołaj Budzinski.
A ta maszynownia jest sercem tankowca. Na czterech pokładach (piętrach) znajdują się silniki, generatory diesla, pompy, kotły i sprężarki, które odpowiadają nie tylko za ruch statku, ale także za wszystkie systemy życiowe. Skoordynowana praca wszystkich tych mechanizmów zapewnia zespołowi wodę pitną, ciepło, prąd i świeże powietrze.
Te zdjęcia i filmy zostały wykonane na samym dnie zbiornika - prawie 15 metrów pod wodą. W centrum ramy znajduje się turbina. Napędzana parą wykonuje 4-5 tysięcy obrotów na minutę i powoduje obrót śmigła, co z kolei wprawia w ruch sam statek.
Mechanicy, kierowani przez głównego inżyniera Manjita Singha, dbają o to, aby wszystko na statku działało jak zegar...
…i drugi mechanik Ashwani Kumar. Obaj pochodzą z Indii, ale według własnych szacunków większość życia spędzili na morzu.
Za sprawność urządzeń w maszynowni odpowiadają ich podwładni, mechanicy. W przypadku awarii natychmiast rozpoczynają naprawy, a także regularnie przeprowadzają przeglądy techniczne każdej jednostki.
Wszystko, co wymaga większej uwagi, jest wysyłane do warsztatu. Tutaj też jest jeden. Trzeci mechanik Arnulfo Ole (po lewej) i mechanik stażysta Ilya Kuznetsov (po prawej) naprawiają część jednej z pomp.
Mózgiem statku jest mostek kapitański. Kapitan Velemir Vasilic już we wczesnym dzieciństwie usłyszał wołanie morza – co trzecia rodzina w jego rodzinnym mieście w Chorwacji mieszka z marynarzem. W wieku 18 lat wyruszył już w morze. Od tego czasu minęło 21 lat, zmienił kilkanaście statków – pracował zarówno na statkach towarowych, jak i pasażerskich.
Ale nawet na wakacjach zawsze znajdzie okazję, aby wypłynąć w morze, nawet na małym jachcie. Uznaje się, że wtedy istnieje realna szansa na cieszenie się morzem. Przecież kapitan ma mnóstwo zmartwień w pracy – odpowiada nie tylko za tankowiec, ale także za każdego członka załogi (na rzece Ob jest ich 34).
Mostek kapitański współczesnego statku pod względem obecności paneli operacyjnych, przyrządów i różnych czujników przypomina kokpit samolotu pasażerskiego, nawet koła sterowe są podobne. Na zdjęciu marynarz Aldrin Galang czeka na polecenie kapitana przed objęciem steru.
Gazowiec wyposażony jest w radary, które pozwalają dokładnie wskazać rodzaj znajdującego się w pobliżu statku, jego nazwę i liczbę załogi, systemy nawigacyjne i czujniki GPS automatycznie ustalające położenie rzeki Ob, mapy elektroniczne wyznaczające punkty przejścia statek i wyznaczyć jego najbliższą trasę oraz kompasy elektroniczne. Doświadczeni żeglarze uczą jednak młodych ludzi, aby nie polegali na elektronice – i od czasu do czasu powierzają zadanie określenia położenia statku według gwiazd lub słońca. Na zdjęciu trzeci oficer Roger Dias i drugi oficer Muhammad Imran Hanif.
Postęp techniczny nie zdołał jeszcze zastąpić map papierowych, na których co godzinę zaznacza się położenie tankowca za pomocą prostego ołówka i linijki oraz dziennika pokładowego, który również jest wypełniany ręcznie.
Czas więc kontynuować naszą podróż. „Rzeka Ob” zostaje zdjęta z kotwicy o wadze 14 ton. Łańcuch kotwiczny o długości prawie 400 metrów podnoszony jest przez specjalne maszyny. Kilku członków zespołu monitoruje tę sytuację.
Wszystko o wszystkim - nie więcej niż 15 minut. Ile czasu zająłby ten proces, gdyby kotwica została podniesiona ręcznie, polecenie nie podejmuje się obliczeń.
Doświadczeni żeglarze twierdzą, że życie współczesnego statku bardzo różni się od tego, jakie było 20 lat temu. Teraz dyscyplina i ścisły harmonogram są na pierwszym planie. Od chwili wodowania na mostku kapitańskim zorganizowano całodobową wachtę. Na mostku nawigacyjnym pełnią wachtę trzy grupy po dwie osoby dziennie, przez osiem godzin dziennie (oczywiście z przerwami). Oficerowie dyżurni monitorują kurs gazowca oraz ogólną sytuację, zarówno na samym statku, jak i poza nim. Jeden z zegarków wykonaliśmy także pod ścisłym nadzorem Rogera Diaza i Nikołaja Budzinskiego.
Mechanicy mają w tym czasie inne zadanie – nie tylko monitorują stan urządzeń w maszynowni, ale także utrzymują w dobrym stanie sprzęt zapasowy i awaryjny. Na przykład wymiana oleju w łodzi ratunkowej. Na rzece Ob znajdują się dwie takie na wypadek ewakuacji awaryjnej, każda przeznaczona jest dla 44 osób i jest już wypełniona niezbędnym zapasem wody, żywności i leków.
Marynarze myją w tym czasie pokład...
...i posprzątaj teren - czystość na statku jest nie mniej ważna niż dyscyplina.
Prawie codzienne alarmy treningowe urozmaicają rutynową pracę. Bierze w nich udział cała załoga, odkładając na chwilę swoje główne obowiązki. W ciągu tygodnia naszego pobytu na tankowcu zaobserwowaliśmy trzy ćwiczenia. Początkowo zespół robił wszystko, co w jego mocy, aby ugasić wyimaginowany pożar w spalarni.
Następnie uratowała hipotetyczną ofiarę, która spadła z dużej wysokości. Na tym kadrze widać „osobę”, która jest już prawie uratowana – została przekazana zespołowi medycznemu, który przewozi poszkodowanego do szpitala. Rola wszystkich uczestników ćwiczeń jest prawie udokumentowana. Zespołem medycznym biorącym udział w takim szkoleniu kieruje kucharz Ceazar Cruz Campana (w środku) i jego asystenci Maximo Respecia (po lewej) i Reygerield Alagos (po prawej).
Trzecia sesja szkoleniowa – poszukiwanie fałszywej bomby – przypominała raczej wyprawę. Procesem kierował starszy oficer Grewal Gianni (trzeci od lewej). Całą załogę statku podzielono na zespoły, z których każdy otrzymał karty z wykazem miejsc niezbędnych do inspekcji...
...i zacząłem szukać dużego zielonego pudełka z napisem „Bomba”. Oczywiście ze względu na prędkość.
Praca jest pracą, a lunch zgodnie z harmonogramem. Za trzy posiłki dziennie odpowiada Filipińczyk Cesar Cruz Campana; widzieliście go już na zdjęciu wcześniej. Profesjonalne wykształcenie kulinarne i ponad 20-letnie doświadczenie na statkach pozwalają mu wykonywać swoją pracę szybko i zabawnie. Przyznaje, że w tym czasie podróżował po całym świecie, z wyjątkiem Skandynawii i Alaski, i dokładnie studiował zwyczaje żywieniowe każdego narodu.
Nie każdy jest w stanie podołać zadaniu wyżywienia tak międzynarodowego zespołu. Aby zadowolić wszystkich, przygotowuje dania kuchni indyjskiej, malezyjskiej i kontynentalnej na śniadanie, lunch i kolację. Pomagają mu w tym Maximo i Reigereld.
Członkowie załogi często wpadają odwiedzić kuchnię (tak w żargonie okrętowym nazywają kuchnię). Czasem tęskniąc za domem, sami gotują dania kuchni narodowej. Gotują nie tylko dla siebie, ale także leczą całą załogę. Z tej okazji wspólnie pomogli dokończyć przygotowany przez Pankach indyjski deser laddu (po lewej). Podczas gdy kucharz Cezar kończył przygotowywać dania główne na obiad, Roger (drugi od lewej) i Muhammad (drugi od prawej) pomogli koledze w przygotowaniu małych kuleczek ze słodkiego ciasta.
Rosyjscy marynarze przybliżają swoim zagranicznym kolegom swoją kulturę poprzez muzykę. Trzeci oficer Siergiej Sołnow przed kolacją gra na gitarze muzykę z motywami rodzimymi rosyjskimi.
Zachęcamy do wspólnego spędzania czasu wolnego na statku – oficerowie służą jednorazowo przez trzy miesiące, szeregowcy – przez prawie rok. W tym czasie wszyscy członkowie załogi stali się dla siebie nie tylko współpracownikami, ale także przyjaciółmi. W weekendy (tutaj jest niedziela: nie wszyscy mają odwoływane obowiązki, ale starają się przydzielać załodze mniej zadań) organizuje wspólne seanse filmowe, konkursy karaoke, czy zespołowe konkursy w grach wideo.
Jednak największy popyt jest tu na aktywny wypoczynek – na otwartym morzu tenis stołowy uważany jest za najaktywniejszy sport zespołowy. Na miejscowej siłowni załoga organizuje prawdziwe turnieje przy stole tenisowym.
Tymczasem znajomy już krajobraz zaczął się zmieniać, a na horyzoncie pojawił się ląd. Zbliżamy się do wybrzeży Korei Południowej.
Na tym kończy się transport LNG. W terminalu regazyfikacyjnym gaz skroplony ponownie przechodzi w stan gazowy i kierowany jest do odbiorców w Korei Południowej.
A rzeka Ob po całkowitym opróżnieniu zbiorników wraca na Sachalin po kolejną partię LNG. Do jakiego azjatyckiego kraju uda się gazowiec często dowiemy się tuż przed rozpoczęciem załadunku rosyjskiego gazu.
Nasz gazowy rejs dobiegł końca, a komponent LNG działalności Gazpromu, niczym ogromny tankowiec, aktywnie nabiera prędkości. Życzymy temu wielkiemu „statkowi” długiej podróży.
P.S. Realizacja zdjęć i filmów odbyła się z zachowaniem wszelkich wymogów bezpieczeństwa. Chcielibyśmy wyrazić naszą wdzięczność pracownikom Gazprom Marketing and Trading oraz Sachalin Energy za pomoc w organizacji zdjęć.
Typowy tankowiec LNG ( nośnik metanu) może przetransportować 145-155 tys. m 3 gazu skroplonego, z czego w wyniku regazyfikacji można uzyskać około 89-95 mln m 3 gazu ziemnego. Zbiorniki LNG są podobne pod względem wielkości do lotniskowców, ale znacznie mniejsze niż bardzo duże tankowce. Ze względu na to, że metanowce są niezwykle kapitałochłonne, ich przestoje są niedopuszczalne. Są szybkie, prędkość morskiego statku przewożącego sięga 18-20 węzłów, w porównaniu do 14 węzłów w przypadku standardowego tankowca. Ponadto operacje załadunku i rozładunku LNG nie zajmują dużo czasu (średnio 12-18 godzin).
W razie wypadku tankowce LNG mają konstrukcję podwójnego kadłuba zaprojektowaną specjalnie w celu zapobiegania wyciekom i rozerwaniom. Ładunek (LNG) przewożony jest pod ciśnieniem atmosferycznym i w temperaturze –162°C w specjalnych, izolowanych termicznie zbiornikach (tzw. system przechowywania ładunku„) wewnątrz wewnętrznego kadłuba statku do przewozu gazu. System przechowywania ładunku składa się z głównego pojemnika lub zbiornika do przechowywania cieczy, warstwy izolacji, dodatkowej obudowy zaprojektowanej w celu zapobiegania wyciekom oraz kolejnej warstwy izolacji. Jeśli zbiornik główny ulegnie uszkodzeniu, pocisk dodatkowy na to nie pozwoli. Wszystkie powierzchnie mające kontakt z LNG wykonane są z materiałów odpornych na ekstremalnie niskie temperatury. Dlatego zwykle stosuje się takie materiały Stal nierdzewna, aluminium Lub inwar(stop na bazie żelaza o zawartości niklu 36%).
Tankowiec LNG typu Moss (zbiorniki kuliste)
Osobliwość Nośniki gazu typu mchowego, które obecnie stanowią 41% światowej floty metanowców, są samowystarczalne zbiorniki kuliste, które z reguły są wykonane z aluminium i mocowane są do kadłuba statku za pomocą mankietu wzdłuż linii równika zbiornika. Korzysta z nich 57% cystern z gazem systemy zbiorników z potrójną membraną (System GazTransport, systemu Technigaz I System CS1). Konstrukcje membranowe wykorzystują znacznie cieńszą membranę, która jest podtrzymywana przez ścianki obudowy. System GazTransport obejmuje membrany pierwotne i wtórne w postaci płaskich paneli Invar oraz system Technigaz Membrana pierwotna wykonana jest z falistej stali nierdzewnej. W systemie CS1 panele inwarowe z systemu GazTransport pełniące rolę membrany pierwotnej, łączone są z membranami trójwarstwowymi Technigaz(blacha aluminiowa umieszczona pomiędzy dwiema warstwami włókna szklanego) jako izolacja wtórna.
GazTransport & Technigaz Cysterna LNG (konstrukcje membranowe)
W odróżnieniu od statków do transportu LPG ( ciekły gaz z ropy naftowej), gazowce nie są wyposażone w pokładową jednostkę upłynniającą, a ich silniki pracują na gazie ze złoża fluidalnego. Biorąc pod uwagę fakt, że część ładunku ( skroplony naturalny gaz) uzupełnia olej opałowy, tankowce LNG nie docierają do portu docelowego z taką ilością LNG, jaka została na nie załadowana w zakładzie skraplania. Maksymalna dopuszczalna wartość szybkości parowania w złożu fluidalnym wynosi około 0,15% objętości ładunku na dobę. Turbiny parowe wykorzystywane są głównie jako układ napędowy metanowców. Pomimo niskiej efektywności paliwowej turbiny parowe można łatwo przystosować do pracy na gazie ze złoża fluidalnego. Inną unikalną cechą tankowców LNG jest to, że zazwyczaj zatrzymują niewielką część ładunku w celu schłodzenia zbiorników do wymaganej temperatury przed załadunkiem.
Kolejna generacja cystern LNG charakteryzuje się nowymi funkcjami. Pomimo większej ładowności (200-250 tys. m3) statki mają takie samo zanurzenie – dziś dla statku o ładowności 140 tys. m3 typowe jest zanurzenie 12 metrów ze względu na ograniczenia stosowane w Kanale Sueskim i większość terminali LNG. Jednak ich ciało będzie szersze i dłuższe. Moc turbin parowych nie pozwoli tym większym statkom rozwinąć wystarczającej prędkości, dlatego będą one korzystać z opracowanego w latach 80. dwupaliwowego silnika wysokoprężnego typu gaz-olej. Ponadto wiele zamawianych obecnie zbiornikowców LNG będzie wyposażonych w zakład regazyfikacji statków. Odparowanie gazu na tego typu metanowcach będzie kontrolowane w taki sam sposób, jak na statkach przewożących gaz płynny (LPG), co pozwoli uniknąć strat ładunku w trakcie rejsu.
Który jest przeznaczony do transportu skroplonego gazu ziemnego i jest niewątpliwie uważany za najlepszy w wyposażeniu technicznym nośnik gazu, typ Nośnik skroplonego gazu ziemnego (LNGC) « Brytyjski szmaragd» . Stał się okrętem flagowym serii składającej się z czterech statków tego samego typu w brytyjskiej flocie tankowców: „Brytyjski rubin”, „brytyjski szafir” i „brytyjski diament”.
Nośniki gazu własnością brytyjskiej firmy BP Shipping Limited”, która odgrywa wiodącą rolę na światowym rynku gazu ziemnego, oferując innowacyjne metody dostarczania klientom tak cennego surowca.
Całość zbudowana w 2008 roku w stoczni” Hyundai Heavy Industries„w Korei Południowej. Opracowując projekt statku, inżynierowie kierowali się zasadami wydajności i bezpieczeństwa.
Pierwsza zasada została zrealizowana dzięki nowej koncepcji DFDE (dual-fuel diesel-electric), co oznacza dwa paliwa w jednej instalacji dieslowo-elektrycznej. Technologia DFDE pozwala silnikom wykorzystywać w standardzie transportowane pary gazów jako paliwo, a dodatkowo dodatkowo olej napędowy. Technologia ta nie jest nowa, ale nie była wcześniej stosowana w tego typu urządzeniach. Ta innowacja daje nośnik gazu wyjątkowość. Nowy układ elektromechaniczny jest droższy w montażu, ale w ciągu roku zwraca się ze względu na wysoką wydajność nośnik gazu.
Zasada ta pozwala znacznie obniżyć koszt oleju napędowego stosowanego na statkach tej klasy, a także zmniejszyć emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Bezpieczeństwo nośnik gazu osiągnięto przede wszystkim dzięki podwójnemu kadłubowi.
największy gazowiec na świecie
nośnik gazu Brytyjski szmaragd
gazowiec „Brytyjski Diament”
Zbiornik LNG „British Sapphire”
gazowiec „Brytyjski Rubin”
zbiornik na gaz
Zbiornik LNG „British Emerald” w terminalu
Po drugie, na nośnik gazu zapewniono system schładzania gazu w zbiornikach do temperatury - 160 stopni Celsjusza, przekształcając go w ten sposób w stan ciekły, zmniejszając tym samym objętość w stosunku 600:1 i lotność, co umożliwia bardziej opłacalny transport gazu i bezpiecznie. System ten umożliwił uwolnienie przestrzeni, która została wykorzystana w procesie do zwiększenia objętości użytkowej. Ponadto kadłub wykazywał wysokie właściwości hydrodynamiczne, co znacznie zmniejszyło opór wody.
Cztery supertankowce gazowe może z łatwością wejść do 44 portów i ponad 50 terminali na całym świecie. Zastępują ośmiu poprzednich „rówieśników”.
Dane techniczne gazowca „British Emerald”:
Długość - 288 m;
Szerokość - 44 m;
Zanurzenie - 11 m;
Nośność - 102064 ton;
Morski układ napędowy- cztery silniki diesla-elektryczne” Wartsila»;
Prędkość - 20 węzłów;
Zasięg przelotowy – 26 000 mil;
Załoga – 29 osób;