Разработка рациональной схемы доставки сборных грузов. Логистическая схема перевозки грузов железнодорожным транспортом

ВИДЫ СИСТЕМ ДОСТАВКИ

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся на: одновидовые (юнимодальные ) и многовидовые (интермодальные, мультимодальные ).

1. перевозки отдельными предприятиями и транспортом нетранспортных организаций;

2. внутриобластные и городские перевозки специализированными транспортными предприятиями;

3. юнимодальные межрегиональные перевозки;

4. мультимодальные перевозки;

5. интермодальные перевозки.

Рис. 4 Иерархическая структура перевозок

Интермодальные перевозки – это система доставки грузов несколькими видами транспорта с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без переформирования грузовой единицы и участия грузовладельца.

Основным элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая предусматривает таможенное опломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключая доступ к грузу без срыва пломбы.

Основной интермодальной единицей являются контейнеры стандарта ISO. Могут использоваться другие грузовые единицы, позволяющие применять комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки, отвечающие международным или региональным стандартам (др. контейнеры, трейлеры, пакеты, сменные кузова, блок-пакеты груза).

При этом один из перевозчиков организует всю перевозку из пункта отправки до пункта назначения и несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. Договор на перевозку с грузоотправителем от имени всех участников, принимающих участие в их выполнении, заключает первый перевозчик или транспортно-экспедиционная компания (оператор).

Мультимодальные перевозки – это смешанные перевозки различными видами транспорта.

Перевозка выполняется по нескольким транспортным документам (каждый перевозчик действует от своего имени и несет ответственность за груз только на своем участке маршрута, т.е. с момента принятия его к перевозке и до момента сдачи следующему участнику процесса доставки или конечному потребителю).

Юнимодальные перевозки – перевозки одним видом транспорта.

Основные принципы функционирования интермодальных и мультимодальных систем заключаются в следующем:

1) Единообразный коммерческо-правовой режим.

Унификация трансакционных единиц в транспортировке;

Упрощение таможенных формальностей;

Внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

2) Комплексное решение финансово-экономических вопросов.

3) Информационное обеспечение и связь, в т.ч. использование систем слежения за передвижением груза и систем электронного документооборота.

4) Единство всех элементов транспортной цепи в организационно-технологическом плане.

5) Кооперация всех участников транспортной системы.

6) Комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Одна из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок в логистике – существенное снижение себестоимости транспортировки при использовании нескольких видов транспорта.

Доставка грузов по договору интер/мультимодальной перевозки имеет ряд преимуществ для грузоотправителей:

Как правило, оператор интер/мультимодальной перевозки (ОИМП) оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой тарифа и той ставкой, которую он получает от других логистических посредников как крупный клиент. Такое деление экономии транспортных издержек между ОИМП и грузоотправителем обеспечивает эффективность договора для обеих сторон.

Грузоотправитель освобождается от необходимости за­ключать договоры отдельно с каждым участником перевозки и оформлять транспортные документы по каждому этапу такой перевозки. Поскольку договоры со всеми логистическими посредниками ОИМП подписывает только от своего имени, клиенту уже не нужно иметь юридические отношения с большим числом участников пе­ревозки. В случае утраты или нанесения ущерба грузу он обращает свой иск только к ОИМП. Кроме того, клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты с кем-либо, кроме ОИМП.

Большинство банков мира принимают интер/мультимодальный коносамент в качестве товарораспорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОИМП, или сдав товар на терминал ОИМП, получает от него интер/мультимодаль-ный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, то есть получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь покупатель, получив интер/мультимодальный коносамент, имеет возможность распоряжаться товаром задолго до его отгрузки на морское судно.

ОИМП обеспечивает грузовладельца регулярной информацией о продвижении груза.

ОИМП сокращает задержки грузов в пунктах перевалки и организует доставку товаров строго по графику (логистическая технология «точно в срок»), что ускоряет оборачиваемость основных фондов и сокращает расходы на хранение товаров.

Оператор интер/мультимодальной перевозки выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает соглашения с фактиче­скими перевозчиками и несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. В качестве ОИМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспеди­торские фирмы. Экспедиторы обычно организуют смешанные перевозки грузов (интер- и мультимодальные) на большом числе направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действую­щие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации; упаковку; хранение; таможенные формальности; страхо­вание. Помимо головных контор в своих странах, ОИМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах.

Эффективность интер- и мультимодальных перевозок для оператора складывается из экспедиторской комиссии, включенной в тариф, и контрактной скидки, которую он получает с базовых ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других логистических посредников, как крупный клиент - отправитель грузов.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ

Транспортно-технологические схемы доставки проектируются в несколько этапов:

В процессе проектирования рассматриваются все возможные варианты товарно-транспортных схем с учетом существующих условий доставки и ограничений (транспортных, дорожных, природно–климатических, технологических, экологических и др.)

Варианты товарно-транспортных схем могут различаться видом транспорта и типом транспортных средств, видом тары и упаковки включая контейнеризацию и пакетирование, типом маршрута, видом складирования и хранения и прочее.

После принятия решения об организации доставки товара выбирается рациональная товарно-транспортная схема. Отбор конкурентоспособных вариантов осуществляется на основе сравнения технико-экономических показателей. Одним из наиболее часто используемых показателей являются затраты на доставку одной тонны груза. Для каждого этапа подбирается исполнитель для чего заключается соответствующий договор с грузовладельцем или основным оператором перевозки. Рассчитывается предположительная стоимость транспортных услуг.

Одним из основных вопросов, которые решаются при анализе вариантов товарно-транспортных схем доставки является: кто будет выполнять доставку:

1) поставщик (собственным транспортом или заказанным им транспортом);

2) получатель товара.

Для решения этого вопроса могут использоваться различные варианты условий поставки в соответствии с правилами Incoterms.

Первому варианту соответствует условие CIP (товар доставляет поставщик до указанного получателем пункта назначения).

Второму варианту соответствует условие EXW (поставщик передает получателю товар на собственном складе); FCA (поставщик передает товар перевозчику, зафрахтованному получателем).

Разработка товарно-транспортных схем завершается составлением пакета инструктивных материалов для исполнителей на всех этапах доставки. В инструктивных материалах содержится информация о весе, объеме, характере и упаковке груза, а также способах обращения с грузом. В них также содержится перечень всех этапов с указанием даты их выполнения. Это позволяет скоординировать работу потребителей и обеспечить контроль процесса доставки груза.

Выполнение доставки сопровождается расчетами за выполненные услуги исполнителей, привлекаемых поставщиком, потребителем или основным оператором перевозки.

Эффективная система финансовых расчетов требует электронного обмена информацией между системой управления логистикой и финансовой системой.

На заключительном этапе производится анализ выполненного процесса доставки и поиск путей для устранения несоответствия между плановыми и фактическими показателями доставки.

Товарно-транспортная схема доставки товара в общем виде включает ряд основных этапов:

1. Формирование грузовых единиц.

На основании данных о возможных схемах транспортировки определяются грузовые единицы, для их обозначения используют следующие термины: единица транспортируемого груза или юнит (unit).

Unit cargo – грузовая единица; unit load – единица груза; transport unit – транспортная единица.

Близкие по характеру товары объединяются вместе и далее перемещаются по цепи доставки товара как единое целое. На этом этапе происходит объединение (консолидация) грузов.

Формирование грузовой единицы представляет собой подготовку продукции к передаче на транспорт.

Основными являются эксплуатационные расходы и капитальные вложения на затаривание грузов, формирование пакетов, приобретение или аренду контейнеров, поддонов и др. средств пакетирования.

2. Погрузка сформированных грузовых единиц на транспортные средства.

На этом этапе происходит взаимодействие двух звеньев логистической цепи склада грузоотправителя и транспортных средств перевозчика этот процесс требует значительных усилий по планированию и оперативному управлению.

Для определения затрат на погрузочные работы необходимо определить способ выполнения этих работ, тип погрузочно-разгрузочного оборудования и параметры процесса погрузки.

3. Подвоз груза к терминалу магистрального вида транспорта.

Этот этап может не осуществляться, если доставка осуществляется напрямую от грузоотправителей к грузополучателям. На данном этапе может выполняться сортировка, группировка и перераспределение грузовых единиц.

Наиболее распространенный вид транспорта на этом этапе – автомобильный.

4. Объединение (консолидация) на терминале грузовых единиц имеющих адреса доставки в одном направлении. При этом выполняются транспортно – складские операции по переформированию грузовых единиц и погрузка грузов на магистральный транспорт.

5. Перевозка грузов магистральными видами транспорта. Затраты на перевозку груза определяются в зависимости от вариантов транспортной схемы.

6. Транспортно – складские операции на этапе выгрузки грузов в терминале пункта назначения груза. На этом этапе происходит частичное расформирование грузовых единиц.

7. Вывоз груза с терминала магистрального вида транспорта и их доставка на региональные снабженческо-сбытовые базы (распределительный центр). Здесь происходит окончательное расформирование грузовых единиц.

8. Доставка груза с баз конечным потребителям. При этом используется автомобиль малой и средней грузоподъемности и величина доля перевозок по развозочным маршрутам.

9. Контроль выполнения доставки в соответствии с выбранной товарно-транспортной схемой. Проводится оценка эффективности выбранной схемы и качества работы исполнителей. Проводятся окончательные финансовые взаиморасчеты.

Рис. 5 Схема возможных вариантов товарно-транспортных схем груза

Для формирования транспортно-технологических схем доставки грузов и пассажиров необходимо знать особенности использования отдельных видов транспорта, их характеристики и основы взаимодействия.

ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНО-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ЦЕНТРОВ И ТЕРМИНАЛОВ

С созданием логистической системы транспортно-экспедиционные фирмы берут на себя функции, которые предшествуют непосредственно транспортировке или следуют за ней. Таким образом, промышленные фирмы освобождаются от несвойственных им сбытовых и распределительных функций, таких как упаковка, складирование, комиссионное обслуживание, сортировка грузов, выписывание и ведение счетов, определение оптимального варианта транспортировки, контроль за общим процессом движения грузов.

Транспортно-экспедиционные фирмы, осуществляя выкуп груза у поставщиков, освобождают его от забот по распределению продукции и становятся своеобразными снабженческо-сбытовыми (распределительными) центрами (РЦ) (рис. 14.4).


Создание сети транспортно-распределительных центров позволяет улучшить обслуживание изготовителей и потребителей продукции и сократить их затраты. Транспортно-распределительные центры делятся на международные центры (обслуживающие несколько стран); национальные центры (обслуживающие несколько фирм в стране); внутрирегиональные (обслуживающие одну фирму в одном регионе).

Технология транспортного обслуживания является типовой для различных видов РЦ. Грузы обслуживаемых фирм доставляются, как правило, экспедитором на РЦ отправления, где осуществляется их переработка (сортировка по направлениям, упаковка, маркировка и т. д.). В случае необходимости осуществляется длительное хранение грузов на специальных участках.

Переработанные партии груза поступают на погрузку, затем осуществляется перевозка на РЦ назначения, где вновь осуществляется сортировка грузов по получателям, краткосрочное хранение грузов и их развоз грузополучателям. Для развоза и сбора грузов обслуживаемая территория разбивается на участки, которые закрепляются за перевозчиками.

Подобная технология обслуживания позволяет транспортно-экспедиционным фирмам и промышленным предприятиям действовать в едином ритме, благодаря чему отсутствуют сбои в производственном процессе из-за задержки доставки грузов. Примером новой технологии в условиях логистики является организация смешанных перевозок грузов в международном сообщении в Германии.

Для экспорта напитков в Великобритании применяется логистическая технология на основе использования крупнотоннажных контейнеров. Логистические услуги включают разработку графиков транспортировки, перегрузки и складирования грузов. Технология работы в данном случае включает следующие этапы: промежуточное складирование грузов, его пере­возку автомобильным транспортом до контейнерного терминала в морском порту, перевалку грузов на терминале, его транспортировку водным транспортом, перемещение до контейнерного терминала, доставку контейнеров средствами автомобильного транспорта получателю.

Таким образом, транспортно-экспедиционная фирма становится ответственной за все звенья по доставке груза. Для этого фирма сотрудничает с автотранспортными предприятиями, портами и судоходными компаниями, выполняющими роль субподрядчиков.

Одной из новых технологий доставки грузов является технология JIT, основой которой является бесперебойная доставка сырья и материалов в заданных объемах и с указанной скоростью. С помощью этой технологии зарубежным компаниям, особенно в Японии, удалось создать системы, обладающие быстрой и гибкой реакцией на потребности рынка.

Примером доставки грузов "точно ко времени" является работа грузовых терминалов в Швеции, США и других странах (рис. 14.6).

При такой технологии терминалы работают круглосуточно и обеспечивают гарантированную доставку грузов в течение суток за счет применения соответствующих технологий работы, контроля за соблюдением сроков доставки по различным операциям с использованием современных технических средств. С момента поступления заказа до передачи груза получателю производится контроль за его движением по всей технологической цепочке с использованием информационной системы.


Для быстрой передачи заказа находящемуся на линии водителю все автомобили, осуществляющие сбор и развоз грузов, оборудуются радиосвязью. Выполнение быстрой погрузки и разгрузки грузов у отправителя, получателя и на терминале достигается за счет применения поддонов для всех грузов, кроме тяжеловесных и длинномерных, и в меньшей степени контейнеров, следующих от отправителя до получателя. Автомобили и прицелы оборудуются грузоподъемными бортами с электрическим приводом или с дистанционным управлением. Все автомобили снабжаются ручными ведомыми тележками. Это позволяет осуществлять погрузку-разгрузку подвижного состава достаточно быстро и без больших затрат труда. Выполнение погрузочно-разгрузочных работ не зависит от наличия грузчиков и механизмов у клиентуры.

Междугородная перевозка грузов производится по регулярным линиям и расписани­ям, каждый терминал имеет несколько десятков таких линий. Для организации регулярных линий экспедиторы проводят большую работу по изучению транспортных потребностей.

На междугородных перевозках в европейских странах широкое распространение получили автопоезда общей грузоподъемностью до 30 т. Система работы водителей автопоездов построена с учетом обеспечения ускоренного продвижения груза. Водитель автопоезда доставляет груз по регулярной линии от пункта отправления до пункта назначения. При больших расстояниях применяются тяговые плечи, и не допускается простой автопоезда. Мелкие отправки до 2 т разгружаются в пункте назначения на терминале, в обратном направлении автомобиль загружается также на терминале, крупные партии развозятся непосредственно получателям подсменным водителем. Прицепы, как правило, отцепляются на терминалах, сбор и развоз грузов в городах осуществляется одиночными автомобилями. Сортировка грузов на крупных терминалах производится с использованием автоматизированных линий, а на средних и мелких - ведомых тележек. При такой технологии работы отправка грузов с терминала в междугородном сообщении осуществляется с 16 до 20 ч. После этого терминал практически является пустым и наличие груза на нем свидетельствует о недостатках в работе.

Опыт показывает, что применение новых технологий позволяет наладить регулярную отгрузку и доставку товаров потребителям, сократить затраты путем снижения уровня запасов, обеспечить высокую гибкость с учетом изменения условий работы отправителя и потребителя.


Похожая информация.


Логистические схемы доставки включают ряд операций, предполагающих взаимодействие различных видов транспорта (рисунок 1). От оптимальности схемы их взаимодействия напрямую зависит стоимость перевозки и конечная цена перевозимого товара. Поэтому для объективности оценки эффективности использования того или иного вида транспорта целесообразно исходить из конкретных условий перевозок, складывающихся в различных регионах или направлениях и таких показателей, как мощность грузопотока, средняя дальность перевозки, соотношения груженого и порожнего пробега, района размещения линии, ее технической оснащенности и т.д.


Рисунок 1– Схема взаимодействия различных видов транспорта

В курсовой работе следует провести сравнение двух маршрутов доставки 20-ти футового морского стального контейнера (таблица 1) со сборным грузом запчастей к оборудованию для литейного производства весом 10 тонн в Китай (г. Шанхай) до порта назначения Шанхай на условиях CIP по Инкотермс 2010:

1) Северный маршрут: транспортировка железнодорожным транспортом от станции Центролит (Республика Беларусь) до станции Клайпеда (эксп) (Литва), затем перегрузка в балкерный сухогруз, с последующей транспортировкой от порта Клайпеда до порта Шанхай (Китай) с перегрузкой в порту Гамбург (Германия) на контейнеровоз.

2) Южный маршрут: транспортировка железнодорожным транспортом от станции Центролит (Республика Беларусь) до станции Одесса порт (Украина) затем перегрузка в балкерный сухогруз, с последующей транспортировкой от Одесского порта до порта Шанхай (Китай).


Таблица 1– Типы контейнеров


В данной курсовой работе к перевозке предъявляется один 20-ти футовый контейнер 1C.

Согласно практическому заданию на курсовую работу, принимается вариант №14.

С товаром следуют документы: упаковочный лист; договор (контракт) поставки; инвойс (счет-фактура).

Договор страхования оформлен на весь путь следования до порта Шанхай (Китай) включительно. Стоимость страхового полиса – 1 млн. белорусских рублей.

Необходимо составить контракт на поставку груза запчастей к оборудованию для литейного производства весом 10 тонн в Китай (г. Шанхай) до порта назначения Шанхай на условиях CIP по Инкотермс 2010 в 20-ти футовом морском стальном контейнере (контракт приведен в приложении А).

Стоимость груза – 300 млн. белорусских рублей (эквивалент 30 тыс. дол.США по курсу Национального банка Республики Беларусь).

Предоплата за груз получена в размере 30 % от контрактной цены. Оставшаяся часть должна поступить на счет фирмы-грузоотправителя (продавца) при передаче груза перевозчику грузополучателя.



По условиям контракта на поставку груз должен быть доставлен в течение 45 дней. В противном случае начисляется пеня в размере 0,5% от стоимости контракта за каждые сутки просрочки. На величину пени покупатель уменьшает оставшийся платеж продавцу. Дата отправления из Гомеля – 01.06.2015 г.

Логистическая схема доставки грузов (северный маршрут) в железнодорожно-морском (автомобильно-морском) сообщении представлена на рисунке 2.


Автотранспорт Железнодорожный транспорт

Рисунок 2– Логистическая схема экспорта (северный маршрут)

Логистическая схема доставки грузов (южный маршрут) в железнодорожно-морском (автомобильно-морском) сообщении представлена на рисунке 3.


Рисунок 3– Логистическая схема экспорта (южный маршрут)

2.3. Единый технологический процесс и методы решения транспортно-производственных задач

С позиций системного подхода транспорт представляет сложную адаптивную экономическую систему, состоящую из взаимосвязанных в едином процессе транспортного логистического обслуживания региональных материальных и людских потоков. Можно утверждать, что начиная с 1970-х годов происходит органическое срастание грузового транспорта с производством и процессом распределения, превращение его в звено единой системы "производство - транспорт-распределение - сбыт". Для обеспечения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности компаний и фирм зачастую используется логистическая система "точно в срок".

Для доставки грузов точно в срок и с возможно меньшими затратами ресурсов должен быть разработан и осуществлен единый технологический процесс на основе интеграции производства, транспорта и потребления. Под единым технологическим процессом в данном случае понимается комплексная технология, в рамках которой на основе системного подхода осуществляется четкое взаимодействие всех элементов логистической системы. Создание качественно новой, устойчивой по отношению к возмущениям внешней среды производственно-транспортной системы связано с появлением целого ряда специфических проблем: изучение конъюнктуры рынка, прогнозирование спроса и производства, а следовательно, объема перевозок и мощности транспортной подсистемы, определение оптимальных величин заказов транспортных партий груза и уровней запасов сырья, топлива, материалов, комплектующих изделий, готовой продукции и транспортных средств. Естественно, свою специфику имеют проблемы транспортного обслуживания пассажиров.

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы привел к целесообразности рассмотрения всего процесса перевозки: от грузоотправителя до грузополучателя, включая грузопереработку, упаковку, хранение, распаковку и информационные потоки, сопровождающие доставку. Это вызвало необходимость создания специальных логистических центров. Так, во Франции в 1980-е годы такие центры были созданы на железных дорогах, которые должны были осуществлять анализ грузопотоков и распределение их на сети. На основе данных анализа делались предложения: по оптимизации грузопотоков на сети железных дорог и взаимосвязи с другими видами транспорта, распределению перевозок по видам транспорта в соответствии с их специфическими особенностями, комплектации и формированию отправок, порядку заключения договоров и т.д. Цель - качественное и полное удовлетворение спроса клиентуры на перевозки.

Технологические процессы, протекающие в логистических цепях при доставке грузов потребителю, имеют свои особенности, зависящие от транспортной характеристики груза (физико-механические и физико-химические свойства груза, его объем и масса, вид тары и упаковки), количества груза (массовые грузы, мелкопартионные грузы, грузы в пакетах, контейнерах, на поддонах), вида транспорта и его провозной способности, характера производственных объектов и др.

Наиболее просто принципы логистики могут быть использованы при перевозке массовых грузов (каменного угля, железной руды, нефтепродуктов и т.д.) в условиях, когда сформировались стабильные и мощные грузопотоки (технологические маршруты) между отправителями и получателями. В Канаде и США для работы тяжеловесных поездов (отправительских маршрутов массой 10-25 тыс.т), доставляющих сырье и топливо потребителям, выделяются магистральные пути промышленного назначения. На таких линиях не строят дорогостоящие сигнализации и блокировки, загрузка и разгрузка составов поездов полностью автоматизированы. В России на ряде направлений составы с важнейшим железнодорожным сырьем - каменным углем - перевозятся по жесткому расписанию, что исключает создание у потребителей больших запасов сырья и топлива.

    Примером применения технологических маршрутов является межотраслевая система "Ритм". Единая межотраслевая технология устойчивых перевозок рудно-угольного сырья объединяет график движения поездов, работу станций, предприятий отправителей и получателей грузов по организации движения на технологических маршрутах, включая подачу порожняка от станций выгрузки к станциям погрузки.

    Основой организации работы по технологии "Ритм" является договор - соглашение о взаимных обязательствах между участвующими в ней организациями и железной дорогой. Единый хозяйственный договор определяет многосторонние взаимоотношения в организации перевозок, устанавливает строгую ответственность участников за выполнение условий перевозок. Внедрение единой межотраслевой технологии "Ритм" при условии строго соблюдения договоров позволило сократить размеры омертвленного капитала в запасах, снизить потребность в складских помещениях, высвободить материальные и трудовые ресурсы за счет ликвидации дополнительных перевалок грузов и повышения их сохранности. Например, только за одну выгрузку и погрузку кокса около 27% его становится непригодным для производства металла.

    Значительно сложнее структура и функции логистической системы, когда распределяются товары широкой номенклатуры, предназначенные для удовлетворения потребностей десятков, а то и сотен потребителей. При доставке такой многономенклатурной продукции появляются дополнительные операции: контейнеризация, пакетизация, подгруппировка партий грузов, выбор видов транспорта и типа транспортных средств, сортировка грузов в пути следования и др. В отдельных случаях на направлениях значительных грузопотоков приходится создавать крупные распределительные складские базы и решать вопросы выбора рациональных зон обслуживания потребителей складскими распределительными центрами.

При решении таких задач весьма актуальны принципы распределения спроса и готовой продукции на основе оптимального управления материальными потоками, т.е. идет речь о решении стохастической производственно-транспортной задачи, так как среда, в которой функционирует логистическая система, характеризуется ярко выраженной турбулентностью и случайностью протекающих процессов. Для решения названной задачи эффективны не только классические методы математического программирования, но и эвристические. Классические - на основе использования алгоритма производственно-транспортной задачи в сетевой или аналитической формах, эвристические - с применением теории нечетких множеств (см. гл. 5).

Рассмотрим комплексное решение проблемы оптимизации процессов распределения транспорта и обслуживания потребителей и приведем математическую формулировку классической однопродуктовой (для простоты) производственно-транспортной задачи. Речь пойдет о создании сети складских систем на полигонах обслуживания, о рациональном распределении функций между распределительными складскими центрами и складами потребителей, а также об идентификации торговых зон на основе группировки потребителей и рационального прикрепления их к пунктам производства.

Рассмотрим общие принципы решения задачи распределения грузов на полигоне (рис. 2.2).

Математическая формулировка однопродуктовой производственно-транспортной задачи прикрепления производителей продукции к ее потребителям по торговым зонам с участием региональных распределительных складских центров (РСЦ) может быть представлена следующим образом. Пусть даны:
i = 1,…, n - пункты производства продукции;
j = 1,…, r - складские распределительные центры;
k = 1,…, m - потребители;
хij - грузопоток от i-го предприятия до j-го РСЦ;
хjk - грузопоток от j-го РСЦ до k-го потребителя;
хj - количество хранимого и перерабатываемого груза в РСЦ;
Сj - стоимость хранения и переработки единицы груза в региональном РСЦ;
Qi - количество продукции, поступающей на магистральный транспорт от i-го потребителя;
qj - потребность k-го получателя продукции;
Cij и Cjk - стоимости перемещения единицы продукции соответственно из пункта i в j-й РСЦ и из j-го РСЦ в k-й пункт потребления.

Рис. 2.2. Простейшая схема расположения пунктов производства (квадраты), складских распределительных центров (круги) и потребителей (треугольники).

Тогда задача распределения материальных потоков между производителями, РСЦ и потребителями формулируется следующим образом:

Задача состоит в том, чтобы найти такие X ij и X jk , которые бы минимизировали целевую функцию (2.2) при соблюдении ограничений (2.3-2.6).

Целевая функция выражает суммарные затраты, связанные с транспортировкой и переработкой грузов в РСЦ. Ограничения (2.4) и (2.5) представляют собой условия баланса производства и потребления продукции. В эту модель при необходимости могут быть внесены ограничения по перерабатывающей способности технических средств Р j (в том числе по вместимости зоны хранения):

Кроме того, могут быть наложены ограничения по провозной способности магистрального транспорта на участках (i, j) и (j, k).

Если помимо распределения потоков необходимо оптимизировать число и размещение РСЦ на полигоне, то производственно-транспортная задача дополняется комбинаторной на основе применения метода направленного перебора вариантов.

В последние годы заметно выросли масштабы и сферы применения эвристических методов для решения различных задач в области проектирования, прогнозирования и управления. Эвристические методы в высшей степени полезны в условиях применения интерактивных систем, когда за человеком, принимающим решение, остается последнее слово по выработке. Особое место занимает теория нечетких (расплывчатых) множеств (ТНМ), которая является важным разделом современной теории принятия решений.

Элементы ТНМ могут успешно применяться для принятия решений в условиях неопределенности. Основатель ТНМ Л. Заде еще в 1965 г. предрекал широкое прикладное значение своей теории, написав по этому поводу следующее: "Фактически нечеткость может быть ключом к пониманию способности человека справляться с задачами, которые слишком сложны для решения на ЭВМ".

Рассмотрим основные элементы ТНМ. Пусть U - полное множество, охватывающее все объекты некоторого класса. Нечеткое подмножество F множества U , которое в дальнейшем будем называть нечетким множеством, определяется через функцию принадлежности m F (u) ОU . Эта функция отображает элементы U i множества U на множество вещественных чисел отрезка , которые указывают степень принадлежности каждого элемента нечеткому множеству F .

Если полное множество U состоит из конечного числа элементов u i , i = 1,..., n, то нечеткое множество F можно представить в следующем виде:

где символ "+" означает не сложение, а скорее объединение. Символ "/" показывает, что значение m F относится к элементу, следующему за ним (а не означает деление на m I ).

В случае, если множество U является непрерывным, то F можно записать как интеграл:

Нечеткие множества широко применяются для формализации лингвистических знаний. Рассмотрим для примера множество процентных ставок, предоставляемых банками по вкладам. Каким образом можно выделить подмножество высоких процентных ставок? В условиях динамично изменяющейся среды не всегда возможно точно ответить на этот вопрос, однозначно выделив множество высоких ставок. При использовании аппарата ТНМ решить такую задачу можно даже при отсутствии полной количественной информации об окружении. Функция принадлежности для элементов нечеткого множества F 1 , соответствующих понятию "высокие процентные ставки" (рис. 2.3), будет иметь следующий вид:

Рис. 2.3. Функции принадлежности нечетких множеств, соответствующих понятиям высокие m F 1 и низкие m F2 процентные ставки

Функция принадлежности к нечеткому множеству низких процентных ставок запишется следующим образом:

Операции над нечеткими множествами. Над нечеткими множествами, как и над обычными, можно выполнять математические операции. Рассмотрим важнейшие из них: отношение вложения, дополнение множества, объединение и пересечение множеств.

Отношение вложения записывается в следующем виде:

Операция дополнения может быть представлена следующим образом:

Операция объединения будет иметь следующий вид:

Операция пересечения вычисляется следующим образом:

Графически эти понятия изображены на рис. 2.4

Рис.2.4 Основные операции над нечеткими множествами: а - отношение вложения A М B; б - дополнительное нечеткое множество А с; в - пересечение нечетких множеств A З B; г - объединение нечетких множеств A И B

Методы нечетких множеств применяют, как правило, в условиях ярко выраженной неопределенности, когда не представляется возможным использовать классические, в том числе вероятностные, модели для описания процессов и явлений. Имеется класс неопределенностей, которые характеризуются нечеткостью целей и ограничений. Такого рода неопределенности называются лингвистическими. В задачах управления или проектирования с помощью ТНМ, которые характеризуются лингвистическими переменными, такими, как "высокий", "низкий", "не очень высокий", "хорошо", "неудовлетворительно" и т.д., принимаемые решения во многом зависят от субъективных оценок. Поэтому принимающий решение должен иметь сведения о переменных (их свойствах, характеристиках), объективно оценивать стоимостную (в широком смысле) структуру этих переменных и уметь пользоваться решающими правилами. Тогда с помощью набора лингвистических переменных можно получить ответы с достаточной степенью достоверности. Решение при нечетких целях и ограничениях также представляет расплывчатое множество и может рассматриваться как нечетко сформулированная инструкция.

Итак, пусть Х - множество свойств, характеристик или альтернатив, характеризующих конкретный объект, тогда каждому такому объекту может быть поставлено в соответствие нечеткое множество А, которое, в свою очередь, является подмножеством множества Х. При этом для любого свойства х: Х. Для количественной оценки вхождения х в А введем величину m А (Х) , которую назовем степенью принадлежности. Она характеризует степень включения свойств х в А. Причем m А (Х) (0,1), т.е. m А (Х) изменяется в интервале 0-1, а поэтому верхний уровень m А(Х) = SupMA (X) = 1 или 0 mА (Х) Степень принадлежности позволяет при оценке альтернативных вариантов перейти от лингвистических переменных к числовым скалярным показателям и, следовательно, перевести эту, на первый взгляд, довольно абстрактную теорию на язык инженера.

В качестве примера применения ТНМ в сфере материально-технического снабжения рассмотрим вариант, когда на некотором полигоне распределения товаров размещаются два распределительных складских центра. Задача состоит в том, чтобы приблизительно установить географические тяготения к их обслуживанию. Критерием при выборе предпочтения отправителями или получателями того или иного складского центра является доступность, обусловленная "пространственным фактором" (расстояние, время, стоимость). Необходимо установить границы нечетких подмножеств А 1 и А 2 (при двух РСЦ), которые выражают потребительские пространственные или временные предпочтения отправителей и получателей. Предпочтения выражаются функциями, вид которых экспертами выбирается на основании здравого смысла.

Пусть в итоге изучения физической природы процесса распределения товаров по торговым зонам экспертами получена некоторая функция, удовлетворительно описывающая процесс принятия решения. В рассматриваемом случае будет естественным утверждение, что с удалением получателей от складских центров, которые выражаются координатами Х 1 и Х 2 , степень принадлежности уменьшается и предпочтения получателей по отношению к этим центрам падают. На рис. 2.5 представлены зависимости m А1(х) и m А2(х). Как видно из этих графиков, предпочтение, равное максимальной степени принадлежности, достигает Supm A(X=1) в непосредственной близости от РСЦ, когда х = Х 1 и х = Х 2 . Из рис. 2.4 также следует, что наивысшая степень разделения зон обслуживания грузовыми станциями в рассматриваемом случае Imax = 1 - Supm A1 A2(х), а порог разделения I 0 должен удовлетворять условию:

Знак обозначает пересечение множеств А1 и А2, а запись Supm A1 A2(х) соответствует максимуму ординаты их пересечения в точке Х 0 . Как видно на рис 2.5, максимальная степень разделения и порог разделения достигается в точке Х 0 , которая и определяет границы торговых зон тяготения к региональным центрам.

Рис. 2.5. Зависимость функции принадлежности от предпочтения

Наиболее распространены две формы снабжения потребителей: транзитная и с участием перегрузочных складов и региональных баз посредника. В настоящее время точка зрения зарубежных специалистов в области логистики по вопросу участия складских систем в процессе распределения продукции сводится к тому, что доставка грузов точно в срок в отдельных случаях может свести до минимума необходимость создания запасов на направлениях материальных потоков. Хотя для потребителей с небольшими размерами поступления грузов складская форма снабжения остается наиболее предпочтительной.

В случае, когда сервис осуществляется специальными посредническими центрами (крупными транспортно-экспедицион-ными организациями и РСЦ), то появляется проблема идентификации торговых клиентов - зон обслуживания. Для решения такой задачи необходимо провести группировку потребителей по характеру и объему услуг с учетом географического фактора. Опираясь на критерий минимума радиуса обслуживания и величины затрат, а также на требование доставки грузов точно в срок, можно успешно решить задачу оптимизации размеров торговых зон.

2.4. Виды доставок и технологические схемы перевозки

Транспортная логистика базируется на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыта, на отыскании оптимальных решений в целом по всему процессу движения материального потока в сфере обращения и производства с помощью критерия минимума затрат на транспортировку, снабжение, сбыт, производство.

В современных условиях предприятия транспорта должны пересмотреть характер своей коммерческой и производственной деятельности, направив ее на анализ, изучение и удовлетворение запросов потребителей. Транспорт представляет собой вид деятельности, производный от двух составляющих: поставщика (совокупности продавцов) и получателя (совокупности покупателей). Очевидно, что сбыт товара может считаться свершимся фактом лишь тогда, когда конечный потребитель получит товар. Стабильное положение любого предприятия в условиях рынка определяется не только низкими производственными издержками, но и возможностью обеспечить сбыт произведенного товара. Предприятию, фирме, компании, концерну при реализации распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, т.е. выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т.д. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта с определением его роли и места в системе "снабжение - производство - сбыт".

Одной из причин низкой конкурентоспособности продукции, произведенной в России, являются затраты на транспортно-экспеди-ционное обеспечение распределения, величина которых в 2-3 раза превышает уровень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков как в работе транспорта, так и в управлении запасами; повышению эффективности доставки и в настоящее время уделяется недостаточное внимание. Под доставкой следует понимать помимо собственно перевозки выполнение целого ряда работ и услуг, которые в комплексе обеспечивают эффективное распределение товаров. По данным проведенных в США исследований стоимость транспортной доли процесса производства и распределения продукции составляет одну треть конечного продукта. Поэтому надлежащее транспортное обеспечение распределения товаров является одним из важных резервов экономии ресурсов.

Доставка продукции распадается на ряд последовательных отдельных этапов, не связанных между собой, и может выполняться разными перевозчиками. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной цепи представляет собой весьма сложную задачу. Функции транспорта в системе распределения товаров заключаются в ее транспортном и экспедиционном обеспечении.

Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров включает:

  • деятельность по планированию, организации и выполнению доставки продукции от мест ее производства до мест потребления и дополнительных услуг по подготовке партий отправок к перевозке;
  • оформление необходимых перевозочных документов;
  • заключение договора на перевозку с транспортными предприятиями;
  • расчет за перевозку грузов;
  • организацию и проведение погрузочно-разрузочных работ;
  • хранение (расфасовку, упаковку, складирование);
  • укрупнение мелких и разукрупнение крупных отправок;
  • информационное обеспечение;
  • страхование, финансовые и таможенные услуги и т.д. с использованием оптимальных способов и методов при условии полного удовлетворения потребностей производственных и торговых предприятий в эффективном распределении товаров.

Транспортное обеспечение определяется как деятельность, связанная с процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хранения.

Экспедиционное обеспечение является составной частью процесса движения товара от производителя к потребителю и включает выполнение дополнительных работ и операций, без которых перевозочный процесс не может быть начат в пункте отправления, продолжен и завершен в пункте назначения (экспедиционные, коммерческо-правовые и информационно-консультационные услуги).

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся на одновидовую (юнимодальную) и многовидовую (мультимодальную и интермодальную). На рис. 2.6 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки, ниже - мультимодальные и юнимодальные межрегиональные перевозки, далее - внутриобластные и городские перевозки специализированными транспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельными предпринимателями и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.

Рис. 2.6. Иерархическая структура перевозок

Интермодальные перевозки - это система доставки грузов в международном сообщении несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу и передачи грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца в единой грузовой единице (или транспортном средстве).

Системообразующим элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая допускает таможенное пломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключающее доступ к грузу без срыва пломбы. Основой современных интермодальных перевозок грузов являются контейнеры международного стандарта ISO. Однако могут использоваться и другие грузовые единицы, но отвечающие следующим требованиям: позволяют применять комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки; отвечают международным или региональным стандартам. К ним можно отнести контрейлеры, трейлеры, сменные кузова, пакеты и блок-пакеты груза.

Мультимодальные перевозки - это прямые смешанные перевозки по меньшей мере двумя различными видами транспорта и, как правило, внутри страны.

Юнимодальные перевозки - прямые перевозки только каким-либо одним видом транспорта.

При интермодальных и мультимодальных перевозках договор на перевозку с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в их осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока доставки его каждым перевозчиком. Каждый перевозчик несет ответственность за груз (пассажира) с момента принятия его к перевозке (посадку пассажира) до момента сдачи (высадки пассажира).

Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем доставки (будь то грузы или пассажиры) (рис. 2.7 и 2.8).

В свою очередь, составляющие элементы доставки грузов или пассажиров характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. Пользователи транспортных услуг в настоящее время отдают предпочтение таким показателям, как соблюдение временных графиков доставки грузов и пассажиров, ответственность за удовлетворение оговоренных потребностей, надежность доставки. Выполнение этих требований связано с достаточно точной временной оценкой звеньев доставки грузов и пассажиров, т.е. со знанием закономерностей изменения всех их элементов и установлением конкретных величин. Выявление закономерностей звеньев и элементов доставки является основой в системном построении всех возможных видов организации перевозок грузов и пассажиров.

Рис. 2.7. Технологические схемы перевозки грузов автомобильным транспортом: а - одним видом транспорт; б - несколькими видами транспорта

Простейшей организацией для перевозки грузов или пассажиров является транспортное звено. Организационная структура транспортного звена предполагает оптимизацию как состава элементов, так и структуры звеньев и взаимосвязей между ними.

Операционную систему доставки можно укрупненно представить в виде схемы (рис. 2.9), на входе которой имеем наличие определенного числа и вида подвижного состава, а также заказы (спрос) на перевозку грузов (потребность населения в перемещении), а на выходе - своевременную перевозку грузов (пассажиров) в пункты назначения. Процессы трансформации представляют собой процессы преобразования входа в выход, т.е. своевременной, с надлежащим качеством и малыми затратами перевозки грузов (пассажиров). Трансформация добавляет к затратам на входе определенную стоимость, соответствующую цене или себестоимости перевозки.

Рис. 2.8. Технологические схемы передвижения пассажиров: а - одним видом транспорта; б - несколькими видами транспорта

Для обеспечения операционного контроля и управления процессами трансформации необходима достоверная информация с линии, получаемая по цепям обратной связи.

Главным объектом управления в этой схеме являются материальные и сопутствующие им потоки информации и денежных средств, обеспечивающие реализуемую технологию перевозки, а основой построения эффективной системы операционного менеджмента - производственное расписание, сформированное исходя из задач удовлетворения потребительского спроса на транспортные услуги.

Рис. 2.9. Укрупненная операционная (технологическая) схема доставки

Производственное расписание, составленное на основе объемно-календарного планирования, позволяет установить дифференцированные по каждому элементу доставки объемные и временные характеристики материальных потоков. Классическим методом объемно-календарного планирования и составления производственного расписания является предложенная еще в 1912 г. Г. Ганттом ленточная диаграмма, в которой соотносятся время и виды выполняемых работ. Есть и более сложные методы - сетевое планирование, когда предлагается последовательное или последовательно-параллельное выполнение определенных работ и операций с целью сокращения длительности общего технологического цикла.

Целесообразно рассматривать доставку как процесс непрерывного обеспечения последующих подразделений (производственных или сбытовых) при синхронизации работы всех звеньев системы и согласовании ее со спросом. Это требует очень жесткой дисциплины поставок, которая невозможна без четких характеристик составляющих систему элементов.

Для повышения эффективности и системной устойчивости на рынке транспортных услуг при доставке грузов должна быть обеспечена максимальная координация и интеграция всех звеньев транспортного процесса, участвующих в формировании и управлении основными и вспомогательными материальными и связанными с ними потоками. Элементами (звеньями) транспортного процесса при перевозке грузов являются подача подвижного состава под погрузку, погрузка, транспортирование и разгрузка (см. рис. 2.10).

Необходимо отметить, что звенья и составляющие их элементы доставки, равно как и характеристики спроса на перевозки, отличаются высокой степенью неопределенности, т.е. стохастичностью. Построение же систем, учитывающих стохастичность транспортного процесса и синхронизацию с производственным расписанием, целесообразно проводить на основе сети Пети. Суть ее заключается в разложении систем на ряд подсистем, связанных с определенными звеньями и элементами транспортного процесса, для нахождения параметров каждой выделенной подсистемы с использованием стохастической аппроксимации.

Рис. 2.10. Схемы соединений и возможных состояний элементов этапа погрузки (разгрузки) грузов: 1 - ожидание погрузки (разгрузки), 2 - маневрирование, 3 - погрузка (разгрузка) груза, 4 - оформление документов.

Транспортный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене).

В целом перевозочный процесс можно рассматривать как систему многофазового массового обслуживания дискретного типа с конечным множеством состояний, в которой переход из одного состояния в другое происходит скачками в момент, когда осуществляется какое-то событие.

Проиллюстрируем описанный подход на примере работы автомобильного транспорта. Перевозочный процесс начинается с подачи подвижного состава в пункт погрузки. Закономерность распределения выхода автомобилей из транспортных предприятий подчиняется закону Пуассона. Поскольку в пункт погрузки могут прибывать автомобили из разных предприятий, то входящий поток в пункт погрузки может иметь и иные характеристики.

Характер распределения входящих потоков зависит главным образом от организации работы подвижного состава. Чем больше длина ездки с грузом и больше число работающих автомобилей, тем меньше последействие, и поток описывается распределением Пуассона. Уменьшение длины ездки с грузом приводит к саморегулированию движения автомобилей, и входящий поток распределяется по закону Эрланга.

Элементы погрузки и разгрузки связаны со всеми работами по загрузке и разгрузке подвижного состава автомобильного транспорта и со всеми задержками подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки, по каким бы причинам они ни происходили.

Идентичные элементы включают в себя звено разгрузки. На рис. 2.10 приведены схемы соединений и возможных состояний элементов звена погрузки (разгрузки). Анализ приведенных схем показывает, что оформление товарно-транспортных документов можно выполнять не только последовательно, но и параллельно, одновременно с выполнением погрузочных (разгрузочных) работ. А остальные элементы этого звена выполняются последовательно. Время погрузки является технологически необходимым элементом, а остальные элементы оказывают отрицательно действие на пропускную возможность погрузочного пункта, увеличивая продолжительность цикла транспортного процесса.

Общее время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки) tn равно длительности ожидания tn1 плюс длительность обслуживания tn0, маневрирование tn2плюс погрузка или разгрузка tn3 плюс оформление документов tn4).

Если пост погрузки свободен, то прибывший автомобиль будет обслуживаться немедленно. За время его обслуживания могут прибыть автомобили, которые поступят на обслуживание в порядке очереди, если она будет существовать. Для этих ситуаций политика контроля и обслуживания традиционно реализуется в соответствии с двумя принципами: FCFS (First Come - First Served) - "первый пришел - первый обслужен"; LIFO (Last In - First Out) - "последний вошел - первый обслужен" (политика приоритета).

Например, при организации централизованных перевозок грузов подвижной состав, непосредственно занятый этими перевозками, загружается вне очереди по отношению к подвижному составу, прибываемому в пункт погрузки и не участвующему в централизованных перевозках. Следует учитывать, что распределение числа единиц подвижного состава в очереди не зависит от дисциплины очереди.

Насколько уменьшается ожидание автомобилей, пользующихся приоритетом, настолько же возрастает длительность простоя остальных автомобилей.

Продолжительность и закономерность распределения продолжительности пребывания подвижного состава в пункте погрузки (разгрузки) обусловлены продолжительностью и закономерностью распределения входящего потока подвижного состава, ожидания подвижным составом погрузки (разгрузки), времени маневрирования, времени погрузки (разгрузки), времени оформления документов.

Продолжительность элемента "маневрирование" зависит главным образом от организации работы погрузочного пункта, а закономерность распределения продолжительности этого элемента хорошо описывается показательным законом.

Продолжительность простоя под погрузкой зависит от рода перевозимого груза, а также от типа подвижного состава и погрузочных средств. Так, при перевозке массовых сыпучих грузов автомобилями-самосвалами и экскаваторной погрузке закономерность распределения продолжительности элемента "погрузка" описывается нормальным законом, при погрузке штучных грузов - показательным законом, при погрузке вязких грузов (растворы, бетонная смесь и т.д.) - распределением Эрланга.

Продолжительность элемента "оформление документов" зависит от организации и технологического процесса выполнения погрузочных работ, а закономерность распределения элемента хорошо описывается распределением Эрланга. При совмещении выполнения элементов "оформление документов" и "погрузка" продолжительность оформления документов бывает незначительной и распределяется по экспоненциальному закону.

При любом распределении входящего потока автомобилей в пункты погрузки или разгрузки и любой закономерности времени обслуживания продолжительность элемента "ожидание погрузки (разгрузки)" описывается экспоненциальным распределением.

Эффективность звеньев транспортирования груза и подачи автомобилей под погрузку связана с дальностью транспортирования и скоростью движения автомобиля. На мгновенную скорость свободно движущегося автомобиля оказывают влияние водитель, сам автомобиль, дорога, интенсивность движения, погода и другие факторы. Техническая скорость движения автомобиля зависит от технико-эксплуатационных качеств автомобиля, квалификации водителя, времени суток, продолжительности работы и т.д. Водители самостоятельно управляют своими автомобилями, и изменение скорости движения является для них важным показателем как в выполнении задания, так и в обеспечении безопасности движения.

В силу всех этих факторов даже при работе одномарочного подвижного состава в однотипных условиях технические скорости автомобилей не будут одинаковы, а распределяются по нормальному закону. Звено транспортирования груза, так же как и этап подачи подвижного состава под погрузку, можно представить как систему "самообслуживания", в которой продолжительность пребывания каждого автомобиля распределяется по нормальному закону.

Итак, каждый из элементов и звеньев цикла транспортного процесса имеет количественные характеристики и описывается определенным распределением. Сочетаясь друг с другом, они оказывают влияние на закономерность и характеристику распределения общей продолжительности цикла транспортного процесса, среднее время которого будет складываться из суммы времени пребывания каждой единицы подвижного состава в отдельных звеньях:

где t w , t nn , t n , t т, t p - соответственно средняя продолжительность циклов транспортного процесса; подачи подвижного состава под погрузку, погрузки, транспортирования, разгрузки.

Как отмечалось ранее, в вершине иерархической пирамиды организации перевозок (см. рис. 2.6) находятся наиболее сложные виды доставки - интермодальные и мультимодальные. Эти виды доставки осуществляются несколькими видами транспорта. Основные принципы функционирования таких систем заключаются в следующем:

  • единообразный коммерческо-правовой режим;
  • комплексное решение финансово-экономических аспектов;
  • использование систем слежения за передвижением груза;
  • информационное обеспечение и связь;
  • единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте;
  • кооперация всех участников транспортной системы;
  • комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта. Для реализации этих принципов необходимо знать особенности использования отдельных видов транспорта, их характеристики и основы взаимодействия.
Сноски

1 Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Перевод с англ. М: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2001.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Подобные документы

    Основные принципы управления деятельностью таможенно-логистических комплексов. Анализ выявленных недостатков системы управления Себежской таможни. Проект внедрения информационной системы по управлению складским комплексом. Улучшение организации контроля.

    дипломная работа , добавлен 16.12.2012

    Таможенно-тарифное регулирование в России 2014-2016 годов. Факторы формирования таможенно-тарифной политики. Реализация международных обязательств и национальных компетенций Российской Федерации. Принципы таможенно-транспортного регулирования экспорта.

    реферат , добавлен 22.11.2013

    Состояние динамики экспорта и импорта товаров в международной торговле Российской Федерации. Структура и принципы построения таможенно-тарифного регулирования внешнеэкономической деятельности. Декларирование товара или взимание таможенных пошлин.

    курсовая работа , добавлен 13.12.2014

    Условия, обеспечивающие прочность интеграционного объединения. Таможенно-тарифное регулирование в таможенном союзе Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. Перспективы и направления дальнейшей интеграции РФ в мировую экономику.

    курсовая работа , добавлен 31.05.2014

    Понятие таможенно-тарифного регулирования, ключевые элементы: таможенные пошлины, тарифные льготы, таможенная стоимость. Основные виды сертификатов происхождения. Анализ единой системы преференций таможенного союза, структура импорта Российской Федерации.

    курсовая работа , добавлен 01.05.2012

    Значение таможенного режима в таможенно-тарифном регулировании. Изменения таможенно-тарифного регулирования в связи с вступлением России в Таможенный союз (ЕврАзЭС). Проблемы и перспективы развития таможенных режимов в таможенно-тарифном регулировании.

    курсовая работа , добавлен 29.08.2014

    Исследование общественных отношений и нормативно-правового регулирования таможенно-тарифного и нетарифного регулирования экспорта нефтепродукта в Таможенном союзе. Условия и особенности реализации таможенной политики в среднесрочной перспективе.

    дипломная работа , добавлен 11.03.2017

Термин «транспортная логистика» введен на первом в этой сфере деятельности Европейском Конгрессе, состоявшемся в Берлине в 1974 г. Здесь же было дано и определение данного понятия. Согласно документам, принятым на Конгрессе, транспортная логистика является наукой, осуществляющей планирование, управление, а также контроль над движением информационных, финансовых и материальных ресурсов, которые являются звеньями различных систем.

Актуальность темы

Существующие проблемы транспортной логистики требуют решения в связи с постоянной необходимостью в существовании каналов снабжения сырьем и полуфабрикатами, а также распределения произведенной продукции.

Наиболее ответственным вопросом при этом является принятие решения об определении пути движения товара. Это самая острая проблема, с которой приходится сталкиваться при доставке продукции на рынок сбыта. Актуальность данного вопроса подтверждается тем, что практически половина всех произведенных на логистику затрат приходится на транспортные издержки.

Распространенность

Транспортная логистика не ограничивается рамками одного государства. На сегодняшний день она пересекла границы многих стран. Так, в Европе, в пределах ЕЭС, созданы и работают трансконтинентальные системы транспортной логистики. Существуют подобные разработки и межнационального типа. Примером тому может послужить логистическая система объединенного европейского пространства.

При этом в транспортной политике стран ЕЭС данный вид коммуникаций является структурно-технологической частью экономики не только каждого отдельного государства. Он распространяется на все сообщество в целом. Это связано с тем, что транспортная логистика высококачественно и эффективно удовлетворяет существующие потребности в перевозках. При этом она ставит на первый план задачу доставки в точно оговоренные сроки.

Основное понятие и сущность логистики

Данный термин имеет множество разнообразных трактовок. В ряде определений логистики имеет место ее оперативно-финансовый аспект. При этом считается, что данная наука связана с той деятельностью в хозяйственном обороте, которая происходит с момента внесения поставщику требуемой суммы по договору поставки, до того времени, когда потребитель оплатит счета за перевозку ему груза.

Конечно, данное выше определение логистики вполне справедливо. Однако оно не учитывает один из важнейших аспектов данной дисциплины, касающийся ее возможности оказывать влияние на стратегию компании и на ее конечные цели, связанные с влиянием на рынке.

Эта сущность транспортной логистики находит свое отражение в определениях, указывающих на управленческий и экономический аспект данного термина.

Различают:

  • закупочную логистику, связанную с обеспечением производственных процессов различными ресурсами;
  • производственную логистику;
  • сбытовую или маркетинговую;
  • транспортную, являющуюся составной частью каждого из вышеперечисленных видов.

Основы транспортной логистики рассматриваются с учетом существующего информационного потока, который включает в себя сбор данных о товаре, его обработке и передаче. Однако полученные данные не являются конечной целью данной дисциплины. Они требуют обработки, в результате которой выдается готовая информация. Таким образом, в логистике имеет место определенная подсистема, называемая компьютерной. Она является основой всех дальнейших разработок. Управление транспортной логистикой при этом осуществляется в виде выбора лучшего решения из всех имеющихся.

Основной функцией работ по определению схем передвижения грузов является доставка продукции с помощью автомобильного, железнодорожного или иного средства по определенной технологии. Данные поставки включают в себя экспедирование и грузопереработку, упаковку и страхование рисков, передачу прав на груз и таможенные процедуры и т. д.

Все транспортные предприятия, работающие в условиях развивающейся рыночной экономики, должны быть настроены на получение весомого экономического результата в рамках логистической цепи. Для решения данной задачи имеются различные факторы, такие как:

  • усиление конкурентной борьбы между различными видами подвижного состава и предприятиями;
  • сформировавшийся рынок, на котором оказываются транспортные услуги;
  • повышение требования к качеству и тарифам со стороны потребителей и т. д.

Весь процесс транспортной логистики включает в себя множество звеньев. Начинается он с поставщиков материалов и сырья, охватывает различных посредников и заканчивается потребителями перевозимых грузов. При этом возникает единая технологическая цепь, в которой транспорт служит частью единого экономического процесса.

Перемещение грузов

Изменение местонахождения готовой продукции, а также сырья и материалов должно происходить с учетом принципа экономичности, который подразумевает сокращение временных и стоимостных затрат. Перемещение грузов должно быть выгодно в финансовом плане, так как на это затрачиваются время и деньги.

Транспортная логистика должна строиться на концепциях сокращения запасов как на складах, так и в пути, ведь они «связывают капитал», ограничивая использование товарных и материальных ресурсов. При этом значительно возрастает значимость временного фактора.

Транспортировка грузов невозможна и без финансовых ресурсов. Они находят выражение во внутренних расходах на перевозку собственным подвижным составом. Вложение финансовых ресурсов осуществляется и на аренду общественного или коммерческого транспорта. В данном случае речь идет о внешних расходах.

Таким образом, перемещение грузов является той функцией транспортировки, которая определяет главную цель всего процесса. При этом доставка товаров к месту назначения должна происходить максимально быстро, с меньшими финансовыми затратами и с минимальным ущербом для экологии.

При разработке логистической схемы необходимо также сводить к минимуму порчу и потерю грузов. Одновременно с этим должны выполняться требования заказчиков о своевременности доставки и предоставлении информации о нахождениях товара в пути.

Хранение грузов

Это одна из функций транспортировки, необходимая для экономии денежных средств на повторную перегрузку и выгрузку. Также ее использование необходимо при недостаточных объемах складских помещений или изменениях ранее разработанных маршрутов следования. Однако стоит иметь в виду, что данная процедура увеличивает время нахождения груза в пути. Разумеется, использовать транспортные средства для хранения грузов недешево. Однако такой прием порой вполне оправдан с точки зрения общих затрат.

Разновидность подвижного состава

Значительная часть движения материальных потоков от первичного места нахождения сырья до конечного потребителя ресурса осуществляется при участии разнообразных транспортных средств. Затраты на эти операции находятся в пределах пятидесяти процентов от всех расходов на логистику. Выделяются такие группы транспорта:

  1. Общего пользования. Этот транспорт обслуживает население и сферу обращения, входя в ту отрасль народного хозяйства, которая призвана удовлетворять потребности всех имеющихся в государстве экономических сфер. Транспортом общего пользования считается водный, железнодорожный, трубопроводный и автомобильный подвижной состав.
  2. Необщего пользования. Это группа, в которую входит внутрипроизводственный транспорт, а также тот подвижной состав, который является собственностью нетранспортных хозяйств. Такие средства необщего пользования являются частью производственных систем и должны быть органично в них вписаны. Следовательно, в задачи транспортной логистики на предприятии входит организация работы такого подвижного состава. При этом разработанная схема должна быть «подвязана» к решению производственных вопросов, касающихся закупок и распределения.

Задачи, решаемые транспортной логистикой

При разработке схемы доставки товара необходимо учесть множество факторов. Что же входит в основные задачи транспортной логистики? Разработка схемы перемещения грузов осуществляется при:

  • выборе того или иного вида транспортных средств;
  • совместном планировании доставки груза с производственным и складским процессом;
  • определении наиболее рациональных маршрутов доставки;
  • обеспечении единства транспортно-складского процесса;
  • совместном планировании перевозок на различных видах подвижного состава.

Порой в транспортной логистике приходится решать специфические задачи. Они возникают в тех случаях, когда объемы работ по перевозке грузов выделяются в самостоятельный массив. Это происходит при функционировании транспорта общего пользования, а порой и необщего назначения. В таком случае перевозки выделяются в одну большую и самостоятельную сферу.

К таким специфическим задачам относятся:

  • создание транспортных цепей и коридоров, входящих в единую систему;
  • планирование совместных процессов при смешанных перевозках;
  • соблюдение единства транспортного и складского процессов;
  • выбор наиболее целесообразного транспортного средства;
  • определение максимально рациональных маршрутов.

Основной принцип логистики

При разработке маршрутов грузоперевозок происходит соединение технических, экономических и технологических сфер деятельности хозяйствующих субъектов. Зная основы транспортной логистики, можно решить непростые задачи и достичь сложнейших целей. При этом имеется гарантия непрерывности технологических и экономических процессов. Одновременно логистическая система придерживается своего главного принципа, который заключается в приведении к минимуму транспортировочных расходов.

Самым эффективным способом, позволяющим достичь финансовой экономии, является увеличение дальности и объемов грузоперевозки. Снижение денежных затрат за счет первого фактора происходит в связи с тем, что на больших маршрутах единица расстояния несколько дешевле в части использования подвижного состава. И все это должна учесть транспортная логистика. Пример такого подхода можно привести достаточно простой. Так, доставка одной партии товара на 2000 км обойдется значительно дешевле, чем грузоперевозки двух партий на 1000 км. Что касается объема товара, то его большие значения снижают затраты на перевозку единицы. Причем для этого понадобятся более мощные транспортные средства (железнодорожные или водные). Их использование дешевле, чем воздушных или автомобильных.

Выбор транспорта

Поиск подходящего подвижного состава не может не учитывать описанный выше принцип логистической системы. Транспортировка товара должна максимально приближаться к каждому из них, но не стоит забывать в то же время и о предпочтениях заказчика.

Расходы на подвижной состав следует рассчитать так, чтобы они были оптимальными. Это позволит снизить стоимость общих издержек логистической системы. Достигнуть такого положения дел можно при установлении равенства между качеством грузоперевозки и расходами на используемый подвижной состав.

Выбор транспортного средства должен опираться на его соответствие определенным критериям. При этом необходима аренда такого подвижного состава, который обладал бы набором определенных свойств. Критериев для выбора того или иного транспортного средства существует множество. Однако самыми популярными из них являются:

  • вместимость;
  • грузоподъемность;
  • возможность сохранности продукции;
  • экономия финансовых вложений на перевозках.

При этом при составлении логистических схем должны решаться и другие задачи. В их перечень входит создание, а также поддержание необходимого уровня запасов, выбор упаковочного материала и т. д.

Организация транспортной логистики начинается с подбора информации о характерных особенностях того или иного подвижного состава. Так, основным преимуществом автомобильного транспорта является его высокая маневренность. Использование этого средства перемещения позволяет производить доставку груза с максимально высокой степенью точности и «от дверей до дверей». При помощи данного вида транспорта обеспечивается регулярность поставок, возникают менее жесткие требования к качеству упаковки товара. К недостаткам автомобильных перевозок можно отнести их высокую себестоимость, срочность разгрузки, вероятность хищения груза, малую грузоподъемность и риск угона.

При помощи железнодорожного транспорта товар можно возить различными партиями при любых погодных условиях. Этот подвижной состав для логистической схемы подбирается в том случае, когда груз нужно доставлять регулярно и на большие расстояния. При этом железнодорожный транспорт отличается сравнительно низкой себестоимостью и возможностью эффективной организации погрузочно-разгрузочных работ.

Какой подвижной состав логистика предпочитает выбирать для международных перевозок? Для них наиболее подходящим является морской транспорт. Он обладает низкими грузовыми тарифами и достаточно высокой провозной способностью. К недостаткам морского транспорта можно отнести его очень низкую скорость, нерегулярность отправок, а также жесткие требования, предъявляемые к упаковке и креплению грузов.

При разработке логистической схемы могут быть использованы и воздушные суда. Они позволят доставить груз с высокой скоростью в самые удаленные районы. Однако стоимость таких перевозок достаточно высока и зависит от сложившихся метеоусловий.

Нередко из всех видов транспорта логистика выбирает внутренний водный. Это самый дешевый подвижной состав, который используется для перевозки грузов. Однако выбор на водный транспорт падает только тогда, когда не требуется высокая скорость доставки товара, и склад потребителя находится вблизи существующих водных путей.

Основные задачи в производственной сфере

Транспортная логистика на предприятии решает ряд проблем, связанных с его бесперебойным функционированием. При этом работа ведется над задачами, в которые входят:

  1. Разработка транспортных сетей и коридоров. Первый вид маршрутов связан с перевозкой грузов между различными населенными пунктами одного района или регионами в масштабе страны. Транспортные коридоры – это сгруппированные определенным образом транспортные сети.
  2. Выбор склада. Это не менее важная задача. Транспортно-складская логистика определяет точки, где можно будет поместить груз по разработанному маршруту его перемещения. К примеру, это может быть доставка до склада предприятия после проведения таможенных операций.
  3. Выбор вида подвижного состава. Решение данной задачи невозможно без взаимосвязи с такими факторами, как уровень запасов, выбор упаковки и т. д. Оптимальное транспортное средство для той или иной перевозки выбирается исходя из анализа характеристик существующего подвижного состава. При разработке логистической схемы затраты на перевозку должны быть минимизированы. Данный фактор оказывает существенное влияние и на выбор субподрядчиков, с которыми обеспечивается сотрудничество на каждом этапе транспортировки.
  4. Определение оптимальных маршрутов доставки. Пути грузоперевозок определяются логистами предприятия с учетом решения всех вышеперечисленных задач. При этом должны быть выполнены условия безопасности и скорости.

Дальнейшие пути развития

Без преувеличения можно сказать, что логистика служит великолепной предпосылкой к экономическому росту всех государств на нашей планете. В Европе и США затраты на разработку транспортных схем находятся в пределах 7,8% и 8,6% от ВВП соответственно.

Рынок логистических услуг на Западе сформировался еще в 90-е годы прошлого столетия. При этом специалисты отмечают его ежегодный рост на 16-22%. Наибольшее развитие транспортной логистики фиксируется в США. Так, в 2004 г. емкость данного рынка составила 89,4 млрд. долларов. В этом сегменте лидерство принадлежит экспедиторам, организующим международные грузоперевозки.

Совершенствование транспортной логистики в России происходит не такими бурными темпами. Наша страна начала испытывать необходимость в данном сегменте только в период перехода к рыночной экономике. Однако на развитии логистических услуг, как и многих других нововведений, сказываются политическая обстановка, уровень технологического развития и многие другие факторы.

На сегодняшний день, несмотря на многочисленные проблемы и трудности, в России существуют определенные предпосылки, которые способствуют развитию логистических цепей. Одни из них – научно-технические, выражающиеся в начавшейся подготовке квалифицированных специалистов. Для развития логистики имеются и технические предпосылки. Это технологические объекты территориальных, отраслевых и ведомственных систем снабжения и сбыта продукции.

Эти предпосылки закладывают фундамент для создания и укрепления логистического стержня, который способствовал бы управлению всеми сферами экономики и управления в целом.