Дают довольно заумное определение:
«Сверхманёвренность: способность самолета сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки, обеспечивающая безопасность боевого маневрирования; способность самолета к изменению положения относительно потока, позволяющая наводить оружие на цель вне вектора текущей траектории».
Но не будем заморачиваться теорией, просто скажем, что визуально это выглядит так, будто самолёт способен крутиться вокруг собственной «пятой точки» (на самом деле - вокруг центра масс). Если петля Нестерова - это фигура довольно большого радиуса, то кувырок «на одном месте» уже петлёй не назовёшь.
Зачем же она нужна? Во-первых, в ближнем бою успеть прицелиться первым, а значит - победить. Или наоборот, суметь уйти от насевшего на тебя противника. Во-вторых, суметь увернуться от пущенной в тебя ракеты противника. В-третьих - обмануть вражеские локаторы. Если самолёт сбросит скорость почти до нуля, локатор его потеряет.
А что нужно для достижения сверхманёвренности? Требований много. Нужно снизить устойчивость самолёта до нулевой или даже отрицательной. При этом управлять им вручную, когда органы управления связаны напрямую с рулями, становится невозможно. Управление берёт на себя автоматика, а лётчик, грубо говоря, только приказывает ей, что делать.
Нужно увеличить тягу двигателей настолько, чтобы она превышала вес самолёта. В таком случае говорят, что удельная тяга больше единицы.
Нужно, чтобы двигатели «хорошо себя чувствовали» на больших углах атаки. Реактивный двигатель - очень сложная и требовательная штука. Ему для работы нужен строго определённый поток воздуха, и он регулируется специальными устройствами. На МиГ-21, к примеру, это конус зелёного цвета в носовой части. Он может двигаться вперёд и назад, регулируя поток воздуха в двигатель. Разумеется, автоматически, лётчик этим не заморачивается.
Но если угол атаки превысит критический, то поток воздуха в двигатель нарушится, а это очень неприятный и опасный режим, вот за этим лётчику приходилось следить.
«"Никогда не забуду первый демонстрационный полет Су-27 в Париже, устроенный "Бритиш Аэроспейс" (British Аerospace) вместе с конструкторами и летчиками-испытателями "ОКБ Сухого", - таковы впечатления от "премьеры" истребителя у летчика британских ВВС Джона Фарлайта. - Виктор Пугачев делал вираж на Су-27 в 360 градусов за 10 секунд, средняя скорость на вираже - 36 градусов/с. А мы тогда лишь надеялись, что наш истребитель следующего поколения сможет достигнуть 25 градусов/с. Это та скорость, с которой пилот способен развернуть самолет, чтобы весь комплекс вооружения был готов к атаке.
Если предположить, что наша новая машина встретится в бою с Су-27, через 10 секунд ей останется, притом, если очень повезет, выпустить шасси и сесть.
Многое увиденное нами на авиашоу может быть использовано боевым самолетом в реальном воздушном бою. Для обыкновенного зрителя аэрошоу лишь поверхностное действие, но если вы принадлежите к специалистам авиационной промышленности, то по маневрированию боевых машин вполне определите пределы, в которых может пилотировать самолет.
И естественно, когда видите, что для Су-27 пределов нет, или что самолет идет на вертикаль, доходит до остановки, падает обратно вниз, выходит в нормальный полет и делает это не раз и не два, а раз за разом, то понимаете, что это не исключение, не трюк, а норма. Сложность данного маневра не в том, как войти в режим, а как выйти из него.
Обычно нам не разрешается превышать углы атаки 20-25 градусов: если превысить - теряем управление машиной... Но русские выполняют свои маневры, изменяя угол атаки в большом диапазоне, при этом оставаясь уверенными в управлении самолетом с абсолютно симметричным обтеканием. То же самое касается двигателей. Западные двигатели "страдают" строгими ограничениями по углам атаки. В полете на наших истребителях приходится думать одновременно и о маневрах противника, и о собственных ограничениях с аэродинамической точки зрения - о том, чего не должен делать летчик. Разумеется, такая ситуация не слишком комфортна для летчика, для него гораздо легче, когда можно делать все что угодно, чтобы суметь нацелиться на противника и преследовать его. То, чего добились русские, поразило нас до глубины души". Су-27 своими революционными дизайном и аэродинамикой установил новые стандарты в производстве истребителей».
А американский лётчик-испытатель, которому посчастливилось полетать на Су-27 с Анатолием Квочуром, пишет о манёвре «Кобра» :
«Желая увидеть всё, что возможно, я дал знать Квочуру, что хочу, чтобы он показал что-нибудь из его программы на Су-27. Он взял управление, как маэстро принимает инструмент. Моё пиликание на скрипочке превратилось в концерт для виолончели. Его вводы были обычно плавны и продуманны. Самолёт отвечал на них, как мурлыкающая кошка… …Несмотря на радикальное изменение углов тангажа, весь манёвр прошёл при перегрузке, не превышающей 3-х G. Двигатели вели себя очень достойно, несмотря на, казалось бы, самоубийственное обращение с ними. Во время всего манёвра не было даже малейшего намёка на потерю управляемости».
Но критическими углы атаки бывают не только для двигателя, но и для крыла, как видно из приведённых цитат. Срыв обтекающего потока может испортить всю малину. И вот тут помогает так называемая «вихревая аэродинамика». Явление это обнаружили давно, ещё в 60-х годах, на МиГ-25, когда заметили, что его верхняя «губа» воздухозаборника создаёт вихрь на верхней поверхности фюзеляжа, и этот вихрь увеличивает подъёмную силу на больших углах атаки. Кстати говоря, эти же вихри "затеняли" киль, который оказывался в малоэнергичном потоке между ними. Отсюда и сохранившиеся в последующих машинах два киля.
Потом, чуть позже, в то время, когда создавали сверхзвуковой пассажирский Ту-144, испытывали свойство крыла «оживальной» формы на специально переделанном МиГ-21.
Там этот эффект проявился ещё явственнее. Разумеется, конструкторы КБ МиГ не могли пройти мимо такого явления, и совместно с ЦАГИ оно было досконально исследовано.
Лирическое отступление. ЦАГИ - это Центральный аэрогидродинамический институт, основан ещё в 1918 году профессором Н.Е. Жуковским, всего лишь через год после революции. Авиации уделяли большое внимание, кроме ЦАГИ были и есть и другие институты.
ЦИАМ - Центральный институт авиационного моторостроения основан в 1930 году.
ВИАМ - Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов, основан в 1932 году.
ЦИАТИМ - Центральный институт авиационных топлив и масел. Знакомое название, правда? Основан в 1934 году.
Со стороны ЦАГИ работой руководил академик Георгий Сергеевич Бюшгенс. Можно при желании почитать его рассказ об этом.
Лирическое отступление. Обратите внимание, чем умнее учёный, тем более простым языком он может объяснять сложные явления. В отличие от интернет-хомячков, которые норовят казаться умными, перегружая язык терминологией, особенно английской, аббревиатурами и т.д. Куда ни шло в интернете, но особенно меня смешат некоторые распальцованные ведущие украинских автомобильных телепередач, которые немецкую фирму BMW (бэ-эм-вэ) с апломбом называют на «английский» якобы манер (би-эм-ви). Так и хочется сказать: парень, возвращался бы ты в свою деревню:)
Но был и ещё один, даже более важный фактор, заставивший заняться проблемой сверхманёвренности. Я сейчас приведу одну цитату, убрав ключевые слова, а вы попробуйте угадать, о какой машине идёт речь.
"... быстро поняли, что на... можно делать буквально все, не опасаясь сваливания, потому что в устойчивый штопор загнать... затруднительно, а из сваливания он выходит запросто, летали на малых скоростях, теряли скорость до «нуля», падали и на хвост, и «листом». К тому же двигатель... работал устойчиво на всех «экзотических» режимах полета".
Угадали? Думаете, МиГ-29? Нет, это - МиГ-21. И пишет это лётчик-испытатель Борис Орлов о сирийских лётчиках, которые в начале 70-х воевали с Израилем. Так летать их заставила война, то есть, это был бесценный боевой опыт, игнорировать который было бы неразумно.
Командировка Б.А. Орлова в Сирию была связана с претензиями сирийцев на участившиеся случаи разрушения двигателя. Оказалось, что сирийцы нарушали ограничения, указанные в руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) на МиГ-21. Но ведь заставила их нарушать жизнь, а не блажь:
"Инструкция по летной эксплуатации ограничивала минимальную скорость полета, но когда мы указали на это сирийским летчикам, они резонно заметили, что им не до инструкций, если на хвост сел «Мираж», а летчик МиГа знает, что может затянуть противника на такой режим, где тот попросту упадет..."
А с одним из сирийских лётчиков удалось полетать на спарке:
Начался наш полет с того, что мой Абдель сразу после взлета, не успев убрать шасси, плавно потянул на полупетлю. Самолет не очень охотно шел вверх, заметно теряя скорость. На высоте около 1000 м мы, наконец, легли на спину; стрелка приборной скорости, уползшая влево до 150 км/ч, потихоньку пошла вправо. Но самолет спокойно летел, не трясся, не выворачивался, летчик уверенно контролировал машину. Набрав нормальную скорость, он перевернул самолет со спины в обычное положение, и мы пошли в пилотажную зону.
Что бы летчик ни делал: виражи на скорости 230—240 км/ч (это при посадочной скорости 300-320 км/ч - В.З.) , зависание до нулевой скорости, энергичный маневр типа «хай джи ролл» («бочка» с высокой перегрузкой) — все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков".
Отсюда - сделали справедливый вывод:
"...если уж самолет позволяет делать все, что может пригодиться в бою, то и его двигатель должен терпеть все..."
На самом деле:
"Можно сказать, что сирийцы владели МиГом, как «волк зубами» , и не боялись ни «Фантомов», ни «Миражей», зная, что эти машины весьма строги в пилотировании, а у «Миража» еще и двигатель помпирует при небольшом скольжении на довольно умеренном угле атаки...
Возвращаясь к теме, подводим итог: вихревая аэродинамика в СССР - заслуга ОКБ МиГ совместно с ЦАГИ. Вот результат, на котором сами вихри, благодаря лёгкому туману в воздухе, очень хорошо видно:
А впоследствии ко всем этим особенностям добавили ещё и управляемый вектор тяги двигателей, что ещё улучшило возможности самолёта. Смотрим видео с возможностями МиГа:
Прототип Су-27 взлетел чуть раньше МиГ-29, но оказался неудачным, и его пришлось полностью переработать по образу и подобию МиГ-29.
Зато результат потом оказался столь же успешным, и настолько впечатлил, в том числе и американцев, что они сняли фильм, в превосходных тонах освещающий Су-37 в сравнении даже с их Ф-22:
Лирическое отступление. Нужно сказать, что Су-37 (он же Т10М-11, он же борт 711, он же "Терминатор") - экспериментальный самолёт, сделанный в двух экземплярах. Он близок к Су-30 и новейшему Су-35. Двигатели с управляемым вектором тяги в нём были опытными, с сильно ограниченным ресурсом. И когда ресурс кончился, их поменяли на обычные, поменяв заодно и название самолёта на Су-35.
С названиями в КБ Сухого традиционно обращаются очень вольно. Скажем, были когда-то в 40-х годах самолёты Су-7 и Су-9. А потом, в 50-х - 60-х появились совершенно другие, но с теми же названиями.
Первый Су-9
Второй Су-9. Как видим, ничего общего.
Зачем это нужно было? Загадка. Ничего кроме секретности в голову не приходит.
Или семейство Су-27. Заводское обозначение его - Т-10, в зависимости от модификации к нему могут добавляться какие-то буквы. Официально - Су-27, тоже может быть с дополнительными буквами. И он же, к примеру, Су-33. Итого, у одного самолёта три названия.
Ещё хитрее вышло с Су-35. Новому, максимально приближенному к пятому поколению истребителю, не стали присваивать новый индекс, а назвали его Су-35БМ (Большая Модернизация). Хороша модернизация, когда поменяли практически всё! А в серию он пошёл под именем Су-35С.
Кроме того, истребители в СССР традиционно именовались нечётными числами: Як-1, Як-3, Як-7 и т.д. Су-30 - истребитель, но где же нечётность? Вся эта путаница однажды вызвала тяжёлый вздох в американском авиационном журнале: «Система обозначений самолётов КБ Сухого приводит в ужас буржуазных аналитиков».
Ну и ещё одно коротенькое видео. Там примерно то же самое, что и в предыдущих двух, но уж очень красиво смонтировано и наложено на музыку:
А на этом видео прекрасно видны вихри:
Топ Ган
Должен сказать, что вихревая аэродинамика известна и в других странах, в том числе, разумеется, и в США. Это видно по формам F-16, F-18 и F-22, к примеру. Началось у них, вероятно, со знаменитого "Чёрного дрозда", у которого появились наплывы на крыле, хотя ни о какой манёвренности этого сверхскоростного разведчика говорить не приходилось.
Фото strangecosmos.com
Потом корневой наплыв появился и на маленьком, разработанном на базе учебно-тренировочного "Тэлона", F-5 «Фридом Файтер»/«Тайгер» II. Говорят, наши аэродинамики заметили этот наплыв и анализировали его свойства:
Фото militaryfactory.com
И, наконец, явные вихри на новых самолётах:
Американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик Макдоннел-Дуглас F/A-18 «Шершень». Фото http://bigpicture.ru/
Тем более что многие работы и научные исследования такого уровня не являются секретными, вспомним теорию Уфимцева. Более того, скажем, советские разработчики Ту-144 свободно обменивались опытом с французскими разработчиками «Конкорда» в процессе разработки. Это в адрес любителей порассуждать, кто у кого "слизал". И я не собираюсь утверждать что либо о приоритетах в области вихревой аэродинамики, не знаю, просто рассказал, как это было в нашей стране.
Собственно говоря, борьба за манёвренность никогда не прекращалась, и шла она с переменным успехом. Замечу, что даже если противник знает все тактико-технические данные самолётов противника - скорость, вооружение, потолок и т.д. - это очень мало для того, чтобы разработать тактику боёв с ними. Нужно знать множество достоинств и недостатков самолёта для разработки рекомендаций своим лётчикам: чего следует опасаться или избегать в бою, а к чему стремиться. Ниже остановимся на этом подробнее, а пока скажу, что именно поэтому сравнение самолётов по характеристикам имеет мало смысла. Как говорится, практика - критерий истины, и бывали случаи, когда маленький и слабо вооружённый МиГ-21 второго поколения побеждал такую зверюку четвёртого поколения как F-15. Впрочем, как и наоборот, разумеется.
А потому американцы, начиная с войны в Корее, норовили раздобыть образцы советских истребителей для испытаний. Даже разбрасывали над Северной Кореей листовки с обещанием выплатить 100 тысяч долларов тому, кто перегонит им МиГ-15. И такой лётчик, хоть и не сразу, но нашёлся. Просто его мама осталась в Южной Корее... Надо сказать, что судьба его сложилась успешно, а вот пятеро оставшихся его друзей, говорят, были расстреляны.
МиГ испытали, пришли к выводу, что с "Сейбром" они примерно равны по боевой эффективности. Но когда этот приём повторили во Вьетнамской войне, пообещав ту же сумму за МиГ-21, желающих так и не нашлось. А ведь потери у американцев, по их же официальным данным, составляли от 2,5:1 до 2,75:1, то есть, несмотря на изрядное численное преимущество, на 2-3 сбитых вьетнамских самолёта приходился один американский. Именно тогда в ВМС США возникла идея создать Центр боевой подготовки лётчиков-истребителей "Топ Ган". Те, кто видел одноимённый фильм, примерно представляют, о чём речь. Появились эскадрильи "агрессоров", учения "Рэд флэг" и т.п. Правда, к концу вьетнамской войны соотношение побед стало не 12:1, как говорится в фильме, а 8,3:1, но и это немало. В ВВС США, где такого центра не было, соотношение стало 2,8:1, то есть, почти не изменилось. Добавлю: на то, чтобы "пробить" у начальства идею создания этого центра, ушло почти 10 лет, так что сопротивление чинуш приходится преодолевать не только у нас.
Впервые МиГ-21 попал в США из Израиля, когда МОССАД выманил иракского лётчика. Прежде всего, самолёт нужно было испытать, ведь не то что руководства по лётной эксплуатации не было, но даже все надписи органов управления на непонятной кириллице:) Да и те с сокращениями. Попробуйте понять, особенно, будучи англоязычным, что такое "КСИ", "АРК БПРС" или хотя бы "анти-обл." :) А подобных надписей сотни.
Встречались как-то воспоминания американского лётчика-испытателя, который испытывал советский боевой вертолёт, захваченный в Афганистане и отремонтированный. Он рассказывал, как лепили наклейки с надписями на каждом тумблере, как долго пытались понять назначение оборудования. В конце концов, вертолёт он освоил, и даже влюбился в него, считая его лучшим из всего, на чём он летал. Но посетовал, что зависать на одном месте вертолёт этот, увы, не может. Наши лётчики с форума, почитав это, лишь плечами пожали: прекрасно висит... Предположили, что на наших вертолётах несущий винт крутится, в отличие от американских, в другую сторону, и движения органами управления несколько отличаются. Но тут не знаю - не лётчик. Это я лишь к тому, как сложно освоить такую технику без инструкций...
Оценили американские испытатели МиГ-21 очень высоко:
"МиГ-21 - суперсамолёт. Смотрится отлично и летает великолепно. Даже при перегрузке 7g ты чувствуешь себя комфортно. Посадка на нём мало отличается от посадки на F-5, что упрощает переучивание. Он быстрее, чем МиГ-17Ф, а обзор из кабины ничуть не хуже".
Отмечали высокую угловую скорость крена и великолепную горизонтальную манёвренность, в которой с МиГом вплоть до появления F-16 не мог сравниться ни один истребитель США, включая F-5. Лётчики выполняли виражи на скоростях порядка 160 км/час, при этом ни разу не отмечалось случаев помпажа двигателя и сваливания. Вспоминаем сирийских лётчиков из рассказа выше:)
Из недостатков упомянули плохой обзор из кабины, невысокую приёмистость двигателя и мелочи вроде тусклых навигационных огней. МиГ превосходил и Фантомы, и Тандерчифы на виражах, но уступал на вертикалях. Лётчикам рекомендовали избегать манёвренных боёв с МиГ-21 и боёв на малых высотах и скоростях менее 830 км/час, отметив даже большими буквами: "Скорость - это жизнь". Опять вспоминаем сирийских лётчиков и убеждаемся, что американцы не врут:) Оказалось также, что приёмник предупреждения об облучении на F-105 почти не чувствовал излучения РЛС МиГа, так что вертеть головой приходилось самому. Испытали МиГ-21 и с другими типами самолётов, и хотя отличия имелись, но не слишком значительные.
Цитата из источника, указанного в конце статьи:
"Последний вылет в 4477 Майо сделал в паре с Малером против двух F-15: "Кто выиграл? Мы, конечно!" Сложно сейчас сказать, кривил душой Майо или нет? Результаты боёв говорили о полном превосходстве F-15 над МиГ-17 и МиГ-21, что неудивительно. Впрочем, лётчики 4477 нашли уязвимое место F-15. Если F-15 не "сбивал" МиГ в первой атаке, то МиГ вполне мог оторваться от "Игла" и навязать последнему бой на выгодных для себя условиях: МиГ-17 на виражах, а МиГ-21 за счёт высоких разгонных характеристик, в которых он не уступал F-15".
..."красные орлы" нередко брали верх над F-15 за счёт резкого торможения на вираже, после чего неспособный повторить такой манёвр атакующий "Игл" проскакивал вперёд, подставляя хвост под ракеты и пушки МиГа: "На скорости порядка 900 км/час меньше чем за половину виража я терял 180 км/час - ни один истребитель в мире, кроме МиГ-21, не способен сделать подобного".
"Включаю форсаж, выпускаю закрылки и ставлю самолёт "на хвост". Скорость падает до 170 км/час. Затем опускаю нос и ухожу на солнце. Вираж, и я захожу в хвост противнику. Мы рассказывали лётчикам F-15 о таком манёвре на предполётной подготовке. Они никогда не верили в возможность его осуществления. Зря не верили".
Уступал МиГу и здоровенный F-14, несмотря на крыло с изменяемой геометрией. Да и тяговооружённость Томкэта была слабоватой. Потому рекомендации были те же: ни в коем случае не ввязываться в ближний бой.
Затем в Израиль случайно залетели два МиГ-17 из Сирии. По официальной версии, лётчики заблудились. Отчёт по нему тоже весьма интересен:
"МиГ-17 обладает значительным преимуществом перед современными истребителями в малоскоростных ближних боях, общеизвестных как "схватка на ножах" (Knife Fight), пушечное вооружение МиГа намного более эффективно в ближнем бою.
МиГ-17 способен уничтожить любой тактический самолёт авиации ВМС США в воздушном бою на виражах, ведущемся на скоростях 880 км/час и ниже.
Самолёт прост и надёжен, не сваливается при брошенной ручке управления, обслуживание требует минимального количества специального оборудования.
Вооружение не отказывало ни разу. За счёт палетизированной установки пушек пополнение боекомплекта занимает всего 20 минут".
Хотя отметили малую скорострельность пушек и низкую начальную скорость снаряда. Видимо, при калибре 37 мм на таком маленьком самолёте иного и ожидать было нельзя:) Сравнительные бои проводили с F-4 "Фантом" II, F-105 "Тандерчиф", F-100 "Супер Сейбр" и F-5. Выводы похожи: на высоте менее 3 км эффективность РЛС и ракет Фантома недостаточна, на горизонталях у МиГа абсолютное превосходство над всеми перечисленными типами истребителей, а на вертикалях, особенно на высоких скоростях (от 830 км/час) превосходство - у американских машин. Кроме того, МиГ трудно обнаружить в воздухе визуально, а двигатель его "вообще не дымит", особенно по сравнению с чадящим Фантомом. МиГ-17 получил характеристику "Экстремально надёжный самолёт".
Выводы сделали в пользу установки пушек на всех перспективных американских самолётах. Как видим, даже на Ф-22 установили:) Рекомендовали снижать трудоёмкость обслуживания и упрощать бортовые системы, особенно электронные.
Одной из проблем было, конечно "добывание" самолётов. Израильские МиГи пришлось вернуть, а в ход шли и китайские копии МиГов, и индонезийские самолёты, после того как в Индонезии не без помощи ЦРУ поменялось правительство, и т.д. Жаловались, что индонезийские МиГи были по самый фонарь кабины в грязи, и из четырёх истребителей удавалось собрать лишь один годный. Были и неожиданные "подарки", например, МиГ-25, угнанный предателем Беленко в Японию.
Любопытно, что само по себе появление советских самолётов с красными звёздами в небе США чисто психологически вгоняло в ступор даже опытных лётчиков, хотя они прекрасно знали, что это и откуда: "Впервые увидев рядом МиГ, я прекратил управлять самолётом!" Нужно ли говорить, что секундное замешательство может стоить жизни? "Вместо того чтобы уйти на скорости на вертикаль, я стал с ним крутить виражи. Он прилип ко мне, словно жвачка к подошве ботинка. Я не смог его стряхнуть. Он выжал из меня все соки. Я чувствовал себя полным остолопом. Потом мне многие рассказывали об аналогичных ощущениях".
Как видим, во вьетнамской войне лёгкие МиГ-15 и МиГ-21 превосходили по манёвренности тяжёлые американские машины, вывод из этого со стороны США - создание F-15 и особенно F-16, наш ответ - МиГ-29 и Су-27. Американцы исследовали и управляемый вектор тяги, и многое другое. Но затем последовал "асимметричный ответ" - малозаметность F-22 с надеждой, что хоть для наземных и даже для бортовых РЛС это и не ахти какая проблема, но вот пущенная в тебя ракета может тебя и потерять. Или же на борту одноразовой по определению ракеты нужно тратиться на дорогую многоканальную электронику. Хотя, если учесть, что одна ракета средней дальности и без того стОит больше миллиона долларов, то... поживём - увидим, что будет дальше.
Добавлю справедливости ради, что F-22, несмотря на все его проблемы и недостатки, далеко не "фейк". Полагаю, никто не сомневается в качестве американских двигателей. Аэродинамика Рэптора, с поправкой на жёсткие требования к малозаметности, проработана хорошо, это говорят и наши специалисты. В общем, выражаясь словами Аркадия Райкина, "к пуговицам претензий нет". Почему его преследуют неудачи - другой вопрос, мы его уже рассматривали. Полагаю, что у него есть все шансы стать действительно отличным истребителем, но для этого нужны мозги, деньги и воля. Найдутся ли? Не знаю.
Было ли в СССР что-то подобное Топ Ган? В таком же виде - очень вряд ли, хотя бы из-за той же проблемы "добывания" в нужном количестве самолётов потенциального противника. Хотя Центры боевого применения были и есть, и даже не один. О генерале Харчевском из Липецкого Центра вспоминал уже не раз. Точно знаю, что как зарубежное оборудование, так и самолёты целиком, хотя бы сбитые, изучались весьма и весьма внимательно. Как с точки зрения технологий, так и боевого противодействия. Думаю, что при нечастых появлениях зарубежных самолётов (а в наши руки попадали в рабочем состоянии и Сейбр, и Фантом, и Тайгер...), ограничивались их испытаниями силами лётчиков-испытателей, а в полки передавались рекомендации, как воевать с тем или иным типом самолёта. Одну такую книгу с грифом "Секретно" подглядел сам в полку. К сожалению, тип самолёта разглядеть не удалось:) Тема зарубежных истребителей, попавших в СССР, ещё ждёт своих исследователей.
The Soviets made good use of sample Iranian Grumman F-14A Tomcats and their AN/AWG-9/AIM-54A weapon system. Фото: http://www.ausairpower.net/APA-Flanker.html
Вероятно, самый загадочный случай перелёта американца в СССР описан в статье " ", довольно широко разлетевшимся по Сети. Мнения специалистов (типа верю - не верю) разделились почти поровну, впрочем, мнений типа "Красивая сказка" всё-таки, наверное, чуть больше. Хотя большинство сходится в одном: "агромный спасиб за нажористый материал! Прочитал без перерыва на туалет)))" :)
Благодарю за помощь в написании статьи инженера-испытателя ОКБ им. Микояна, камрада http://fan-d-or.livejournal.com/ . По этой ссылке можно найти много интересного и о вихревой аэродинамике, и об авиации вообще, и не только об авиации.
Беседу вела специальный корреспондент журнала "Наука и жизнь" Т. Новгородская
"Никогда не забуду первый демонстрационный полет Су-27 в Париже, устроенный "Бритиш Аэроспейс" (British Аerospace) вместе с конструкторами и летчиками-испытателями "ОКБ Сухого", - таковы впечатления от "премьеры" истребителя у летчика британских ВВС Джона Фарлайта. - Виктор Пугачев делал вираж на Су-27 в 360 градусов за 10 секунд, средняя скорость на вираже - 36 градусов/с. А мы тогда лишь надеялись, что наш истребитель следующего поколения сможет достигнуть 25 градусов/с. Это та скорость, с которой пилот способен развернуть самолет, чтобы весь комплекс вооружения был готов к атаке. Если предположить, что наша новая машина встретится в бою с Су-27 через 10 секунд, ей останется, при том, если очень повезет, выпустить шасси и сесть. Многое увиденное нами на авиашоу может быть использовано боевым самолетом в реальном воздушном бою. Для обыкновенного зрителя аэрошоу лишь поверхностное действие, но если вы принадлежите к специалистам авиационной промышленности, то по маневрированию боевых машин вполне определите пределы, в которых может пилотировать самолет. И естественно, когда видите, что для Су-27 пределов нет или что самолет идет на вертикаль, доходит до остановки, падает обратно вниз, выходит в нормальный полет и делает это не раз и не два, а раз за разом, то понимаете, что это не исключение, не трюк, а норма. Сложность данного маневра не в том, как войти в режим, а как выйти из него. Обычно нам не разрешается превышать углы атаки 20-25 градусов: если превысить - теряем управление машиной... Но русские выполняют свои маневры, изменяя угол атаки в большом диапазоне, при этом оставаясь уверенными в управлении самолетом с абсолютно симметричным обтеканием. То же самое касается двигателей. Западные двигатели "страдают" строгими ограничениями по углам атаки. В полете на наших истребителях приходится думать одновременно и о маневрах противника, и о собственных ограничениях с аэродинамической точки зрения - о том, чего не должен делать летчик. Разумеется, такая ситуация не слишком комфортна для летчика, для него гораздо легче, когда можно делать все что угодно, чтобы суметь нацелиться на противника и преследовать его. То, чего добились русские, поразило нас до глубины души". Су-27 своими революционными дизайном и аэродинамикой установил новые стандарты в производстве истребителей. Человек, с именем которого неразрывно связана история его создания, - генеральный конструктор АООТ "ОКБ Сухого", доктор технических наук, действительный член Международной и Российской инженерных академий авиации и воздухоплавания, Герой России, лауреат Ленинской и Государственных премий Михаил Петрович Симонов. В 1995 году он награжден золотой медалью имени В. Г. Шухова, а в 1998 году редакция журнала "Aviation week and Space Technology" назвала его "легендой года". Его имя занесено на Доску почета Зала славы в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне наряду с именами И. И. Сикорского, С. В. Ильюшина и Вернера фон Брауна. Интервью журналу "Наука и жизнь" Михаил Петрович дал впервые, хотя читает наш журнал с 1946 года. На вопросы редакции отвечает генеральный конструктор АООТ "ОКБ Сухого" М. СИМОНОВ.
М. П. Симонов.
Схема маневра "кобра".
Воздушный бой на режиме "колокол" (a - срыв доплеровского сопровождения, срыв захвата БРЛС противника и уход из-под атаки; б - выход из режема "колокол" и атака противника; в - захват и поражение противника).
Су-27 выполняет "кобру". Угол атаки 110 градусов.
Су-30 МКИ. Голубой цвет горения топлива в форсажной камере двигателя говорит о высоком качестве процесса сгорания.
Воздушный бой на вираже.
Самолет Су-35 выполняет маневр "кобра". На снимке видна конденсация влаги в зонах разрежения воздуха над передним горизонтальным оперением и центральной частью крыла.
Экспериментальный самолет Су-47. В момент выполнения высшего пилотажа вихри образующейся влаги как бы стекают с концов крыльев.
Михаил Петрович, всех, кто когда-нибудь был на авиашоу и видел, что могут самолеты Су, или хотя бы, сидя у телевизора, смотрел репортажи с авиасалонов, интересует, как и для чего создаются такие машины?
В 9-м классе я прочитал книгу "Некоторые причины ошибок пилотирования". От ошибок летчики никогда не застрахованы. Авиация как была, так и осталась очень требовательной и к пилотам, и к конструкторам. Из-за отказа техники или ошибки экипажа гибнет не только самолет, но и экипаж, и пассажиры.
Штопор - одно из самых сложных и опасных явлений. Это практически неуправляемый режим, сориентированный в пространстве самым неудачным образом: самолет вращается "носом" вниз. При ударе о землю происходит взрыв "воздушного пакета" и самолет разносит на мелкие куски. Казалось бы, чтобы решить проблему, достаточно обучить всех летчиков гражданской авиации тому, как узнавать "край сваливания", после которого самолет входит в штопор. Нужно сказать, что в авиации существует несколько похожих явлений, начинающихся с того, что машина дает крен, но не все они приводят к штопору. Однако, несмотря на то, что все военные летчики-истребители обучаются основным приемам выхода из различных видов штопора, далеко не всем им удается выйти победителями из реально возникшей ситуации (чаще всего из-за ошибок пилотирования, реже - из-за отказов авиационной техники). Есть самолеты, которые из-за своих конструктивных и аэродинамических особенностей вообще не могут выходить из некоторых видов штопора.
При эксплуатации гражданских самолетов экстремальные случаи нетипичны. А вот для боевых самолетов маневренность - условие выживания. Поэтому все конструкторские бюро мира работают над характеристиками маневренности. Именно она в сочетании с вооружением, которое несет самолет, и обеспечивает решение поставленных задач.
- Какие задачи ставятся при этом?
Маневренность - это способность самолета менять свое положение в воздушном пространстве. Естественно, для введения самолета в маневр должна быть необходимость. В боевой обстановке она возникает сама собой: надо занять такое положение в воздушном пространстве, чтобы самолет противника был в зоне действия твоего оружия, а твой самолет, наоборот, не попал бы в зону прицеливания. Понятно, что выиграет тот, кто сможет свою машину первым развернуть и направить на цель. Боевые машины классического типа 40-60-х годов прошлого столетия испытывали большие трудности в боях, поскольку характеристики их маневренности были довольно ограниченными. Обычно воздушные бои ведутся большими группами - самолетов двадцать: огромный "клубок" машин крутится в воздухе, и каждый хочет выжить. Самолеты старых классических конструкций мало отличались от самолетов противника, поэтому бои длились достаточно долго - 5-6 минут. Двигатели в этом случае работали на предельных режимах - соответственно расход топлива был большой. И даже после победы не всем удавалось долететь до дома. Каждый пятый самолет погибал после боя из-за того, что топливо кончалось и приходилось "плюхаться" туда, куда бог пошлет. Хорошо, если летчик катапультировался, а если пытался сесть, например, на шоссе на большой скорости - исход был предрешен. Летчики некоторых стран, вступая в бой, знали, что не смогут из него выйти. Чтобы улететь, надо было "подставить" "хвост", и он тут же попадал под прицел. Поэтому бились до конца, а когда загоралась красная лампочка - катапультировались из полностью исправного истребителя.
- ...Самолет одноразового использования?
Жизнь летчика ценнее... Но так или иначе недостатки в маневренности очень дорого обходятся. Поэтому прорыв в область режимов сверхманевренности, когда риск для жизни пилота и машины становится минимальным, стал задачей номер один.
- Можно ли в процессе разработки истребителя предугадать, что он будет обладать сверхманевренностью?
Обычно известно, "против кого" создается самолет. В то время, когда разрабатывался Су-27, мы "дружили" вместе с "Варшавским договором" против стран НАТО. Нам надо было сделать самолет, который бы значительно превосходил их истребители F-14, F-15, F-16 и F-18.
В нашей авиационной промышленности мы представлены "ОКБ Сухого" и большим количеством предприятий-соразработчиков. Например, радиолокаторы для нас делают НИИ и КБ. Мы не разрабатываем двигатель, мы говорим, какой он нам нужен, - и его создают в ОКБ имени А. М. Люльки. Такой научно-технический союз и обеспечивает разработку каждой составляющей истребителя на самом высоком уровне. Ведь для того, чтобы новый самолет был лучше и мог победить истребитель противника, мы должны иметь лучший в мире мотор, лучшую в мире радиолокационную станцию, лучшее в мире ракетное оружие и все остальное - тоже лучшее. Работая над СУ-27, мы сделали вроде бы неплохой самолет, превосходящий F-15, но намного ли? На "чуть-чуть". Поэтому снова в случае ближнего боя мы можем попасть в сложную "вертушку", где у самолетов будут равные возможности погибнуть или победить.
Мы поняли, что действительно решительное превосходство над противником можно получить, позволив летчику маневрировать не просто лучше, а в несколько раз лучше. Есть такое понятие, как угловая скорость разворота на цель. В бою преимущество реализуется у того истребителя, который успевает раньше развернуться. Мы пришли к выводу, что, если обеспечим своему самолету скорость разворота на цель в два раза больше, - его маневренность можно будет назвать сверхманевренностью.
Сверхманевренность - это способность истребителя из любого положения в воздушном пространстве развернуться на цель с угловой скоростью, по крайней мере в два раза превышающей угловую скорость разворота самолета противника.
- Вероятно, для обеспечения экстремальных режимов к двигателям тоже предъявляют особые требования?
Прежде всего, они должны отличаться лучшей тягой. Современный военный авиационный двигатель - турбореактивный, оснащенный форсажной камерой. (Форсаж - режим работы, при котором в камеру сгорания впрыскивается дополнительное топливо. Этим достигается значительное увеличение тяги, правда, за счет дополнительного расхода топлива.) Из двух двигателей, установленных на Су-27, вырывается поток газов, который толкает машину с силой 25 тонн (12,5 тонны - каждый двигатель). Аналогичные двигатели американских истребителей на момент создания F-15 развивали 10,8-11 тонн тяги. Есть, конечно, и другие требования. Неплохо, например, чтобы в управлении положением самолета в полете участвовали двигатели, сопла которых могут отклоняться на + 15 градусов. Особенно это важно при попадании самолета в процессе пилотирования в бою на закритические углы атаки. Критический угол атаки Су-27 составляет 24 градусов. А боевая обстановка иногда требует, чтобы самолет развернулся на угол атаки 60-90 градусов, а то и 120 градусов к направлению полета. Когда летчик дает команду на ручку управления разворота двигателя, - двигатель должен мгновенно отклониться на требуемый угол.
Сопла двух турбореактивных двигателей АЛ-31ФП многофункционального истребителя Су-30 МК способны отклоняться на 32 градуса по горизонтали и на 15 градусов по вертикали. Таким образом самолет может выполнять то, что недоступно другим машинам этого класса: "притормаживать", а потом разворачиваться на месте, подобно вертолету.
Когда в 1983 году мы впервые прилетели на выставку в Париж с заключением Государственного института по испытанию боевых самолетов о том, что по характеристикам истребитель Су-27 уступает американскому F-15, мы все равно считали, что Су-27 превосходит самолеты США. Заказчик же счел наше заявление слишком самонадеянным.
Американские истребители установили целую серию рекордов по скороподъемности. (Скороподъемность - это время с момента трогания самолета с места до достижения какой-либо высоты - 3000 м, 6000 м, 12 000 м и так далее.) То есть "с места" он должен достигнуть высоты за кратчайшее время. Мировые рекорды были поставлены тогда истребителем F-15.
Мы провели серию рекордных полетов на истребителе Су-27 и побили все рекорды F-15, тем самым сумев доказать, что наш самолет превосходит F-15 по скороподъемности.
- Как это происходило?
Самолет на старте должен стоять неподвижно, как спринтер. Но для того, чтобы обеспечить сцепление шин с бетоном, никаких тормозов не хватит. Чтобы удержать истребитель на месте, попытались использовать танк. Прицепили его тросом к замку на нижней поверхности самолета, но радовались недолго. Ровно секунду длился полный форсаж, потом раздался скрежет, и Су-27 потянул танк волоком по взлетной полосе. Пришлось искать другой выход. Рядом ремонтировалась взлетно-посадочная полоса, на ней работал огромный промышленный бульдозер "Катерпиллер". Подогнали бульдозер, прицепили к нему танк, а уже к танку - самолет. Старт Су-27 "с места" был обеспечен.
Двигатель в момент старта работает в предельном режиме. После того как замок откроется, самолет срывается с места, взлетает и идет на вертикаль. Находясь в вертикальном наборе высоты, он разгоняется до сверхзвуковой скорости. Ни один аппарат, ни одна космическая ракета на малых высотах вертикали скорость звука не превышает. Это происходит лишь на больших высотах, где плотность атмосферы мала. А мы уже на высоте 2000-3000 м переходим на сверхзвуковую скорость.
Тогда в полетах на авиасалоне были получены характеристики лучше американских.
В классическом бою два истребителя "крутят вертушку", пока кто-нибудь из них не займет положение для поражения цели. Но если мы войдем в бой и в первый же момент развернем самолет на 90 градусов к потоку - цель визируется, происходит ее захват, пуск ракеты и поражение. Таким образом, за счет сверхманевренности можно кардинально усовершенствовать ближний бой и в течение десятка секунд (а не минут) гарантировать себе победу.
- Говорят, поначалу считали, что Су-27 не выходит из штопора?
Да, таким было заключение ЦАГИ по испытаниям в аэродинамической трубе: самолет из штопора не выходит. А если боевой самолет не выходит из штопора, надо что-то предпринимать. Была разработана система ограничения предельных режимов, которая не дает возможности превысить самолету угол атаки в 24 градуса.
Ни одна модель самолета Су-27 в аэродинамической трубе ЦАГИ не вышла из штопора. Мы честно боролись, поэтому сделали 10-метровую полунатурную модель нашего самолета, подвесили ее к бомбардировщику Ту-16 и сбросили с высоты 10 000 м. Модель была оснащена автоматической системой управления и выходила на угол сваливания, при этом, если она не выходила из штопора, открывался посадочный парашют. Однако получилось так, что в половине режимов большая, свободно летающая модель выходила из штопора, а в половине - нет. Мы не могли сказать летчику: "Лети, все нормально". Поэтому согласились с ЦАГИ поставить на самолет ограничитель предельных режимов. Это было, конечно, странно: хотим работать на больших углах атаки, но не способны сделать для этого самолет.
Самое интересное произошло на испытаниях. Испытания самолета - это огромная работа, около 5 тысяч полетов, в которых машина проверяется на аэродинамику, на прочность, проводятся запуски ракет и бомбометание и многое другое. Еще до "кобры" В. Г. Пугачев выполнял выход на большие углы атаки. Я очень беспокоился, так как у американского истребителя F-16 было к тому времени несколько случаев, когда самолет выходил на угол атаки 60 градусов, а "слезть" с него не мог - хорошо что на нем стоял противоштопорный парашют, с помощью которого удавалось уходить с этого угла. Мы вели испытания по-другому. Очень переживали, когда Пугачев вышел на большой угол атаки, но он сумел вернуть самолет в исходный режим - все кончилось благополучно.
Впоследствии летные эксперименты показали, что при выходе на большие углы атаки развитие штопорного движения не происходит. Результаты свидетельствовали, что есть принципиальная возможность выхода самолета на сверхбольшие углы атаки с последующим возвращением на так называемые эксплуатационные режимы полета. Это и открыло перспективы для сверхманевренности. Но 20 лет назад мы этого еще не знали. Шли только первые экспериментальные полеты.
И вот в одном из полетов летчик-испытатель В. Котлов на Су-27 с неисправной системой воздушных сигналов (разгерметизировался приемник воздушного давления), имея неправильную информацию о числе Маха М (равном скорости полета, измеренной в скоростях звука) и пытаясь скомпенсировать "мах" углом набора высоты, "уравновесился" на высоте 8000 м вертикально и стал падать на хвост. Он полагал, что самолет установится в какой-то нормальный режим полета, - вместо этого он "подвис" между небом и землей. Это было настолько непривычно и непонятно: скорость вообще упала до нуля, а высота 8000 м. Он начал метаться по кабине, убрал форсажи, снова "дал". Самолет стал падать на хвост, появилась невесомость - впоследствии такой прием получил название "колокол".
- И все это происходило в считанные секунды?
Секунд 20. В воздухе - это очень много. При угле атаки 60 градусов (а мы имели разрешение только на 24градуса) самолет свалился в штопор, стал "носом" вниз и начал вращаться. Летчик тогда понял, что произошло, и сообщил на контрольно-диспетчерский пункт: "Штопор!" Так как считалось, что самолет Су-27 из штопора не выходит, набор команд на КДП был "высеченным на граните": "Катапультируйтесь на высоте не ниже 4000 м".
Вообще катапультирование никак нельзя назвать любимым занятием пилотов, поэтому во избежание тяжелых последствий летчик освободил управление и стал тщательно готовиться к катапультированию. Но в последний момент увидел, что самолет вышел из штопора сам и начал выходить из пикирования. Су-27 оказался предоставленным самому себе и сам вышел из опасного режима. Проверив управляемость самолета, Котлов совершил благополучную посадку на аэродроме.
- Может, это была случайность?
Поначалу так и решили. Ведь на 1000 ситуаций применения произошел только один такой случай. По большому счету это ничего не меняло. Но вскоре на Дальнем Востоке произошел еще более невероятный случай. Пилот Су-27 выполнял задание по выходу на перехват в автоматическом режиме. Он превысил допустимый угол атаки, в результате самолет свалился в штопор. По команде с земли летчик катапультировался, после чего Су-27 не только самостоятельно вышел из штопора, но и продолжил полет в автоматическом режиме, пока у него не закончилось все топливо. Вскоре в Липецке произошел третий случай, как две капли воды похожий на первый. Это уже заставило нас разработать специальную программу исследований. Как выяснилось в процессе испытаний, Су-27 отличался определенной "нестабильностью" во входе в режимы штопора и выходе из них. Было установлено, что применение наиболее "сильных" аэродинамических методов вывода из штопора не всегда приводит к его прекращению. И в то же время в ряде ситуаций самолет сам выходил из штопора при нейтральном положении ручки и педалей. Это объяснялось особенностями вихревой аэродинамики Су-27 на различных углах атаки и скольжения.
Значительный вклад в "победу" над штопором внес известный специалист по штопору, заслуженный летчик-испытатель СССР, летчик-космонавт, Герой Советского Союза Игорь Петрович Волк. Он провел испытания на штопор и обнаружил, что Су-27 выходит из всех режимов штопора.
- Почему же все-таки при испытаниях моделей было сделано противоположное заключение?
Оказалось, что не компоновка самолета имела значение, а масштабность модели (число Рейнольдса Re, которое связывает между собой скорость полета, размер самолета и вязкость воздуха, для настоящих машин значительно больше, чем для моделей, тем более маленьких).
- Сверхманевренность приводит к уменьшению "видимости" самолета на радарах. Каким образом?
Сверхманевренность - это система приемов ближнего воздушного боя. В случае если летчик получает сигнал, что он находится в зоне облучения локатора противника, первое, что ему надо сделать, - уйти на вертикаль. Набирая высоту и теряя скорость, он уходит из зоны "видимости" радиолокаторов, работающих на эффекте Доплера. (Эффект Доплера - изменение частоты волны, наблюдаемое при движении источника волны, относительно их приемника. - Прим. ред. ) Но и противник не дурак: тоже может развернуться. Но наш самолет движется по вертикали (фигура "колокол"), при этом скорость его стремится к нулю. А все локаторы видят цель именно по изменению скорости (работают по доплеровскому принципу). Если измеряемая скорость упала до нуля или по крайней мере до такой малой величины, что радиолокаторы противника не могут вычислить доплеровской составляющей, - мы для противника пропали. Визуально он нас видит, а на радиолокационном спектре - нет. Это означает, что если у противника ракета с радиолокационной (полуактивной, активной) головкой наведения, он все равно ее не запустит, потому что ракета не сможет произвести захват цели.
- А известны ли еще какие-нибудь способы сделать самолет "невидимкой"?
Такие самолеты-"призраки" только начинают появляться. Наибольший эффект от новой технологии ожидается для всех самолетов так называемого пятого поколения. Первым самолетом, созданным по технологии "стелс" ("призрак"), стал истребитель-бомбардировщик F-111А. Правда, истребитель из него так и не получился. Самолет имел очень низкую заметность, но плохие летные свойства - эдакий "граненый утюг" (граненые формы понадобились, чтобы лучи радиолокатора отражались от поверхности и направлялись совсем в другую сторону).
Я читала, что в процессе создания нового истребителя возникла необходимость кардинального усовершенствования бортового радиоэлектронного оборудования. Насколько оно надежно в режимах сверхманевренности?
Вообще-то в мире считают, что "русская" электроника не заслуживает внимания. Я другого мнения. Мы заказываем нашим соразработчикам радиолокаторы именно такие, какие нам нужны. Если локатор, который стоит на F-15, весит 244 кг, то аналогичный наш - в несколько раз больше. Но нас это не очень огорчает. Мы хотим, чтобы локатор обеспечивал обнаружение цели на определенной дальности. И эту дальность задаем большую. То же самое можно сказать и об оптико-электронной системе обнаружения целей и прицеливания.
Когда американские стратегические разведчики (SR-71) стали летать к нам "из-за угла" (со стороны Норвегии. - Прим. ред. ) вдоль всего побережья к Новой Земле, на охрану северных рубежей были поставлены истребители Су-27 и Су-30. Когда в очередной раз SR-71 "вынырнул" - наши уже были в воздухе. Мы решили их перехитрить и дали команду не включать радиолокатор, а включить электронно-оптическую систему, которая "видит" в инфракрасном спектре и на большом расстоянии. Когда SR шел на большой высоте, а наши самолеты навстречу ему, мы его видели на большом удалении. Поскольку границ "американец" не нарушал, ничего с ним сделать было нельзя, зато мы держали его под прицелом.
Так что говорить, что наше радиоэлектронное оборудование хуже, нельзя. Оно именно такое, как мы заказывали, ориентируясь на машины вероятного противника. А сделать такой самолет, который сможет поднимать нашу электронику, - не проблема.
А правда, что для улучшения аэродинамических качеств в самолетах нового поколения применена новая конструкция крыла?
Для того чтобы уменьшить волновое сопротивление крыла самолета при движении со сверхзвуковыми скоростями, надо придать крылу стреловидность, то есть отклонить его относительно вектора скорости (поставить под углом). Если крыло ставить таким образом, что при "болтанке" (возмущении потоков) крыло при своей деформации закручивается на отрицательные углы, то подъемная сила падает, но это не опасно с точки зрения разрушения крыла. Если сделать обратную стреловидность, порыв воздуха отклоняет крыло вверх - сразу увеличивается подъемная сила. А если сила увеличивается - крыло отклоняется дальше, угол опять растет. Несмотря на опасность разрушения, самолеты с обратной стреловидностью крыла имеют очень хорошие аэродинамические характеристики.
У американцев был такой экспериментальный истребитель Х-29, почему-то они сочли его конструктивное решение невыгодным. Мы же считаем создание подобного самолета задачей технически разрешимой с помощью композиционных материалов. Металлическое крыло не может выдержать дивергенции - разрушения крыла от скручивания. У нас были случаи, когда во время продувки в аэродинамических трубах разрушались стальные крылья модели с обратной стреловидностью крыла. Сегодня мы можем создавать специальную композиционную конструкцию на основе углеволокна, эпоксидной смолы, из органических материалов с высоким модулем - в частности, из тех самых тканей, из которых изготавливают бронежилеты.
- Какие надежды вы возлагаете на истребители пятого поколения в плане сверхманевренности?
Большие. Если наши "конкуренты" делают самолеты пятого поколения, они нам тоже нужны. Можно сказать, тут действует некий закон сохранения равновесия. Недавно мы были на одной зарубежной выставке, и там командующий ВВС одной из стран сказал: "Нам нужен ваш самолет. У нас есть разные истребители, но мы хотим, чтобы рядом с ними стоял русский, да с такими характеристиками, чтобы противник боялся". А значит, не шел на конфликт. Это и есть цель создания нового истребителя, который обеспечивал бы политическое равновесие в мире.
На протяжении всей истории военной авиации скорость, маневр и огонь являлись ключевыми факторами, определяющими боевую эффективность истребителя. Находясь в тесной взаимосвязи, они оказывали решающее влияние на основные направления развития боевой авиационной техники. В то же время на каждом очередном этапе эволюции истребителя при формировании тактико-технических требований, проектировании и освоении новых авиационных комплексов, а также при разработке тактики воздушного боя и удара по наземным объектам решались задачи поиска оптимального соотношения между требованиями повышения скорости, маневренности и мощности авиационного вооружения.
При создании реактивных истребителей второго и третьего поколений — МиГ-21, МиГ-23, Су-15, F-4, «Мираж» III, «Мираж» F.1 и других — основное внимание уделялось улучшению скоростных и высотных характеристик машин, а также эффективности ракетного вооружения. Однако опыт Вьетнама и других вооруженных конфликтов 60-70-х гг. продемонстрировал опасность пренебрежения маневренностью: ближний воздушный бой по-прежнему оставался основной формой «выяснения отношений» между истребителями. В результате ведущим авиационным странам мира пришлось модернизировать существующие типы самолетов в направлении повышения их маневренных характеристик, результатом чего явилось появление таких истребителей, как F-4E, МиГ-21бис, МиГ-23МЛ, «Кфир» и других. Одновременно были развернуты работы по созданию самолетов четвертого поколения (Су-27, МиГ-29, F-15, F-16 и т.д.), основным отличием которых от предшественников явилось резкое увеличение маневренности при сохранении прежних скоростных и высотных характеристик и «эволюционном» усовершенствовании вооружения. Рост маневренности достигался как применением двигателей нового поколения, обеспечивающих возможность получения тяговооруженности более единицы, так и успехами аэродинамики, позволившими значительно увеличить несущие свойства самолета при достаточно малом приращении сопротивления.
Аналитические исследования с широким использованием математического моделирования, выполненные в 70-80-х гг. германскими (фирма МВВ), а несколько позже — американскими специалистами, позволили сделать вывод о том, что к началу XXI века характер воздушного боя между истребителями претерпит новые значительные изменения.
Совершенствование ракетного вооружения и БРЛС приведет к относительному увеличению числа результативных воздушных боев на больших и средних дистанциях. При этом от истребителя потребуется способность маневрировать на сверхзвуковой скорости для уклонения от ракет противника. Если на дальности, превышающей дальность прямой видимости, не будут достигнуты решительные результаты, воздушный бой с большой степенью вероятности перейдет в фазу с использованием УР малой дальности и пушек.
Ожидаемые изменения характера ближнего маневренного боя западными специалистами связывались с появлением всеракурсных ракет с усовершенствованными тепловыми головками самонаведения, позволяющих атаковать противника в передней полусфере на встречных курсах. Моделирование, проведенное в США с использованием программ PACAM, TAC BRAWLER, CATEM, MULTAC, а также в Германии (программа SILCA) показало, что использование новых ракет и пушек в сочетании с независимым управлением ориентацией фюзеляжа и вектором скорости истребителя приведут к тому, что в ближнем воздушном бою будут преобладать лобовые атаки. Для выживания в подобных условиях от самолета потребуется способность к выполнению интенсивных маневров на неустановившихся режимах. При этом уменьшится время действия высоких перегрузок и пространственный размах маневрирования, в то же время возрастут скорости относительного перемещения самолетов, и уменьшится располагаемое время применения оружия.
Особое значение для истребителя приобретет способность на короткое время нацеливать фюзеляж независимо от направления полета, особенно в плоскости тангажа. Во многих случаях такое нацеливание будет связано с выходом на закритические углы атаки.
Таким образом, по взглядам, сложившимся на Западе в середине 80-х гг., истребитель пятого поколения должен был иметь высокие характеристики в двух сильно различающихся полетных областях. При ведении боя на «вневизуальной» дальности особое значение приобретало увеличение сверхзвуковой скорости маневрирования на установившихся режимах, а в ближнем маневренном воздушном бою — увеличение маневренности, обусловленное запасом тяговооруженности самолета.
Одной из основных характеристик, влияющих на исход ближнего воздушного боя, является радиус разворота летательного аппарата. При существующих ограничениях по удельной нагрузке на крыло минимальный радиус разворота лучших истребителей четвертого поколения равняется примерно 500 м.
Дальнейшее значительное уменьшение этого параметра (примерно в два-три раза) может быть достигнуто только при выходе самолета на закритические углы атаки, значительно превышающие углы атаки, соответствующие Cymax. Проведенные американскими специалистами крупномасштабные аналитические исследования с компьютерным моделированием показали, что такой «сверхманевренный» истребитель имел бы значительное превосходство над самолетами, маневрирующими в традиционной области полетных режимов. Для практической проверки этой концепции США совместно с Германией был построен экспериментальный самолет Рокуэлл/МВВ Х-31 с системой управления вектором тяги двигателя (УВТ).
Частично данная концепция была реализована и при создании истребителя пятого поколения Локхид-Мартин F-22 «Рэптор» (также оснащенного системой УВТ), у которого некоторое повышение маневренных характеристик на сверхзвуковой и дозвуковой скоростях сочетается со сверхзвуковой крейсерской скоростью и существенным снижением радиолокационной заметности. Следует отметить, что термин «сверхманевренность» был введен на Западе во второй половине 80-х гг. и имел весьма произвольное толкование, сводящееся в основном к способности самолета сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки.
В основе современной концепции истребителя пятого поколения, заявленной на многих авиационных выставках и показах, также лежат принципы кардинального улучшения маневренности в воздушном бою в сочетании с резким снижением радиолокационной и тепловой заметности.
Практическая реализация этой концепции стала возможной благодаря ряду принципиальных научно-технических достижений в областях аэродинамики, двигателестроения, радиоэлектроники и др. Новые аэродинамические схемы и компоновки летательных аппаратов, появление возможности непосредственного управления боковой и подъемной силами, вектором тяги двигателя, а также создание систем управления, которые уже не корректируют, а формируют летательный аппарат как объект управления, обеспечили истребителю пятого поколения значительно более высокий уровень подвижности — «сверхманевренность». Отечественные специалисты под этим термином понимают совокупность таких свойств летательного аппарата, как возможность раздельного управления угловым и траекторным движением (раздельное управление векторами перегрузки и собственной угловой скорости ЛА), а также возможность выполнения пространственных маневров с большими величинами угловых скоростей, углов атаки (более 90°) и скольжения, на малых (близких к нулевым) скоростях.
Большой объем исследований по изучению и моделированию аэродинамики и динамики полета на «сверхманевренности» был проведен специалистами ЦАГИ в 80-90-е гг. О значимости этой работы говорит тот факт, что большая группа ее участников была удостоена премии им. Н.Е.Жуковского.
Несмотря на то, что «сверхманевренность» рассматривалась как одна из основ концепции перспективных истребителей, в 90-х гг. — в значительной степени под влиянием экономических и политических факторов — появились высказывания о нецелесообразности дальнейшей борьбы за повышение маневренных характеристик перспективных боевых самолетов. При этом делаются ссылки на чрезмерные затраты, вызванные усложнением конструкции и не приводящие к заметному увеличению боевой эффективности авиационного комплекса. Утверждается, что совершенствование управляемых ракет сводит на нет значение повышения маневренности самолета.
Сверхманевренный истребитель, по мнению сторонников такого подхода, является весьма дорогостоящей, и в целом бесполезной «игрушкой». Следует заметить, что в определенной мере подобный подход возобладал в США, где пошли на определенное снижение возможностей истребителя F-22A в ближнем маневренном воздушном бою (по словам Томаса Бербэйджа, генерального менеджера программы, «если самолету F-22A придется вступить в ближний воздушный бой с перегрузкой девять, значит нами допущена какая-то ошибка»), а также заложили в требования к перспективному легкому истребителю JSF «маневренность на уровне существующих самолетов четвертого поколения».
Наличие столь широкого спектра мнений о пользе «сверхманевренности» обусловливается, по всей видимости, отсутствием системного подхода к анализу ее влияния на боевую эффективность истребителя.
Исходными при создании авиационной техники являются не средства, а цели, для достижения которых она разрабатывается. Исходя из целей, ради которых создается современный истребитель, можно сделать вывод о том, что собственно самолет можно рассматривать как боевую платформу для доставки оружия и обеспечения условий его высокоточного применения. Все остальные задачи являются хотя и важными, но не основными (т.е. несистемообразующими). Следовательно, в рамках системного подхода необходимо рассматривать единую целенаправленную систему «самолет — оружие -бортовой комплекс — экипаж», которую можно назвать «авиационный боевой комплекс» (АБК). Результаты системного анализа позволяют сделать вывод о том, что в последние годы сложился ряд противоречий между летно-техническими характеристиками самолета, возможностями бортового комплекса, оружия и экипажа. Это, в свою очередь, приводит к нерациональному использованию возможностей отдельных элементов АБК и, как следствие, к снижению его эффективности.
Одним из наиболее перспективных направлений преодоления возникших противоречий является реализация интерактивных методов прицеливания и управления самолетом и оружием, разработанных в рамках единой концепции и ориентированных на максимальное использование маневренных и «сверхманевренных» возможностей летальных аппаратов и их экипажей при действии как по воздушным, так и по наземным целям.
Бытует мнение, что «сверхманевренность» повышает эффективность истребителя лишь в ближнем воздушном бою, относительная вероятность которого, по ряду оценок, неуклонно снижается (вспомним высказывание Т.Бербэйджа). Оставляя в стороне справедливость этих прогнозов, можно утверждать, что «сверхманевренность» может обеспечить победу и при ведении боя на больших дальностях, вне визуального контакта противников.
Эффективность истребителя при ведении дальнего группового воздушного боя в значительной степени определяется способностью опережать противника в применении оружия, а также интенсивностью нанесения ракетного удара. Опережение достигается главным образом за счет увеличения дальности обнаружения и захвата воздушной цели, улучшения энерго-баллистических характеристик ракет, оптимизации методов их наведения, а также разгонно-скоростных характеристик летательного аппарата. Так, увеличение скорости истребителя в момент пуска в полтора раза с последующим интенсивным динамическим торможением (элемент сверхманевренности, обеспечивающий срыв наведения ракет противника) позволяет увеличить эффективность авиационного комплекса в 1,5-2,0 раза.
Эффективность поражающего действия УР класса «воздух-воздух» зависит от их точностных характеристик, условий подхода ракеты к цели, типа боевой части, характеристик взрывателя, степени уязвимости неприятельских самолетов. Исследования показали наличие рациональных (гарантированных) зон применения ракет, в которых обеспечивается максимальная реализация возможностей ракетного оружия. Эти зоны зависят от противодействия противника и ряда других факторов, определяющих эффективность авиационного комплекса в дальнем групповом воздушном бою.
Данный факт обусловил необходимость как совершенствования приемов и способов применения УР «воздух-воздух», обеспечивающих максимальную реализацию их возможностей, так и отработки противоракетных маневров истребителя за счет использования режимов «сверхманевренности».
Рост маневренных возможностей истребителей четвертого поколения обусловил изменение ряда характеристик ближнего воздушного боя — его пространственного размаха, диапазона высот и скоростей, продолжительности боевого контакта. В современном ближнем групповом воздушном бою уже не обязателен выход истребителя в заднюю полусферу цели. Сегодня стали возможными пуски ракет с тепловой головкой самонаведения на встречных курсах, причем по мере совершенствования оружия и прицельных систем доля таких атак возрастает. Если раньше — при столкновении самолетов второго или третьего поколений — н а и б о л ь ш а я часть пусков ракет в ближнем воздушном бою приходилась на диапазон курсовых углов цели 180-120°, то сейчас пуски распределяются по всей области пространства вокруг самолета противника, причем их количество в диапазоне курсовых углов 120-60° (48%) превышает количество пусков в диапазоне углов 180-120° (31%). Помимо расширения возможностей применения оружия по условиям курсового угла цели, современные ракеты с ТГС позволяют осуществлять пуск в широком диапазоне углов целеуказания (курсовых углов истребителя). В современном бою только четверть УР запускается при углах целеуказания менее 10°, а остальная часть пусков выполняется с углами целеуказания 10-30° и более.
Расширение возможностей оружия значительно увеличило долю ситуаций, при которых возникают условия для его применения. Сокращается среднее время от момента завязки боя до поражения одного из его участников. Участились ситуации, близкие к дуэльным, когда разница во времени применения противниками оружия составляет лишь несколько секунд. Все это повышает в современном ближнем маневренном воздушном бою роль факторов, способствующих упреждению противника в открытии огня. К таким факторам в первую очередь относятся: высокие характеристики неустановившегося маневрирования истребителя, угловая скорость целеуказания, время захвата цели ГСН, а также время схода ракеты с пусковой установки.
Опыт локальных войн последнего времени показывает, что рост скорости неустановившегося разворота обусловил снижение средней скорости воздушного боя. Это связано с необходимостью быстрого выхода самолета на режим с максимальной угловой скоростью. По сравнению с истребителями третьего поколения у машин четвертого поколения средняя скорость ближнего маневренного воздушного боя на 150-200 км/ч меньше. Несмотря на это, средний уровень перегрузок, с которыми маневрируют современные самолеты, не только не сократился, а даже несколько возрос. Снижение средней скорости и возрастание перегрузок привели к сокращению пространства, на котором протекает ближний воздушный бой: если самолеты третьего поколения имели средний радиус маневрирования порядка 2000 м, а сам бой двух пар истребителей протекал, как правило, на пространстве 10…15 х 10…15 км при средней разнице минимальных и максимальных высот 6…8 км, то истребители четвертого поколения маневрируют со средним радиусом 800…1000 м, а пространство маневрирования сократилось до «кусочка неба» 4…6 х 4…6 км при диапазоне высот 4 км.
Уменьшение размеров «поля боя» при росте маневренности истребителей привело к увеличению скоростей относительного углового перемещения соперников. Это явилось причиной повышения доли кратковременных ситуаций, в которых имеется возможность применения оружия по параметрам разрешенной дальности, курсовых углов цели и истребителя. Однако дефицит времени и высокая угловая скорость визирования затрудняют прицеливание и пуск ракет. Выход из создавшейся ситуации видится в кратковременном достижении высокой угловой скорости разворота (вновь
«сверхманевренность»!).
Возрастание разгонных характеристик истребителей, рост дальности пуска ракет класса «воздух-воздух» и вероятности атак с передней полусферы сократили время сближения самолетов в ближнем маневренном воздушном бою. Это «сжало» и промежуток времени от момента обнаружения цели до ее поражения, что, в свою очередь, уменьшило и среднюю продолжительность такого боя. Поэтому из всех частных характеристик маневренности в ближнем воздушном бою важнейшую роль приобретает угловая скорость и радиус разворота, влияющие на быстроту занятия положения для атаки и упреждение противника в применении оружия.
Таким образом, одним из важнейших направлений повышения эффективности боевого применения современных авиационных боевых комплексов стала борьба за наиболее полное использование маневренных характеристик самолета.
Применение режимов сверхманевренности в ближнем воздушном бою позволяет существенно повысить эффективность УР малой дальности в пределах ближней границы области возможных пусков. Оценка условий применения оружия при выполнении тактических приемов с торможением на закритических углах атаки показывает, что ориентация ГСН ракеты в направлении цели, позволяющая произвести целеуказание и захват, может осуществляться на участке больших углов атаки. Однако малое располагаемое время и высокие угловые скорости изменения угла тангажа практически исключают такую возможность при существующих ограничениях прицельной системы и ракет.
Следует заметить, что одним из недостатков тактических приемов с торможением на закритических углах атаки является потеря энергии, ограничивающая на некоторое время возможности интенсивного маневрирования. В целях уменьшения времени разгона после торможения при достаточном запасе высоты могут быть использованы маневры «Переворот, Кобра» и «Полупереворот, Кобра». При этом атакуемый истребитель выполняет часть переворота (полупереворота) в сторону атакующего, а затем на нисходящей траектории производит резкое торможение на закритических углах атаки, приводящее к энергичному проскакиванию противника вперед. Обороняющийся в этом случае оказывается в выгодном положении для применения оружия и, кроме того, имеет возможность на снижении быстро увеличить скорость для дальнейших маневров.
Отдельные элементы «сверхманевренности» уже были успешно применены при ведении учебных воздушных боев, в том числе и с самолетами ВВС зарубежных стран. В качестве примера можно привести воздушный бой, проведенный 16 сентября 1995 г. в ходе совместных российско-южноафриканских учений на территории ЮАР. Вот как описывает его один из его участников, начальник Центра боевого применения и переучивания летного состава фронтовой авиации генерал-майор А.Н.Харчевский: «В первом воздушном бою, который я провел на истребителе МиГ-29 с самолетом «Чита» D (усовершенствованный вариант истребителя IAI «Кфир» С.7, созданный в ЮАР в конце 80-х гг.), пилотировавшимся симпатичным парнем по фамилии Казино, я убедился, что южноафриканский летчик владеет своим истребителем в совершенстве. Он не боялся потерять скорость, великолепно ориентировался…. На чем я его сразу «купил» — это на «Колоколе» — фигуре, позволяющей быстро получить тактическое преимущество. При этом «Чита» проскочила вперед, я свалился на нее сверху, а мой противник не сразу понял, что произошло. Риск с моей стороны все же был: ведь потеря скорости в воздушном бою, как правило, равносильна потере преимущества. Но если грамотно применять «Колокол», буквально за 20 секунд можно завоевать полное преимущество в бою». Как говорится, комментарии излишни…..
Маневренные характеристики самолетов существенно влияют и на эффективность поражения наземных целей. Вследствие навигационных ошибок, случайности процессов обнаружения, опознавания и захвата, положение самолета относительно наземной цели в момент ее обнаружения также случайно. Однако существует определенная область воздушного пространства, в котором возможна атака с ходу, обеспечивающая наибольшую эффективность нанесения удара. Размеры зоны возможных атак (ЗВА) зависят от особенностей бортового оружия, поля зрения обзорно-прицельных систем, возможностей экипажа по просмотру местности, а также маневренных характеристик самолета. Увеличение маневренности позволяет расширить ЗВА (а, следовательно, и вероятность атаки с ходу) за счет уменьшения радиуса разворота. Использование элементов «сверхманевренности» — динамического торможения и маневрирования на скорости 200-400 км/ч — позволяет значительно увеличить дальность обнаружения цели и существенно уменьшить минимальную дальность применения оружия.
Однако «сверхманевренность» требует разработки и освоения новых тактических приемов и способов поиска и атаки наземных объектов, особенно при применении неуправляемых средств поражения. Выход на наземную цель, подготовка к ее атаке и сама атака производятся, как правило, в условиях одновременного преодоления объектовой ПВО противника. Это, с одной стороны, вызывает необходимость интенсивного противовоздушного маневрирования, а с другой — накладывает ограничения на тактику самого удара. Как в самолетных, так и в наземных РЛС систем ПВО в настоящее время применяется импульсно-доплеровский режим работы. Это обусловливает существование так называемых зон «слепых» скоростей сближения, на которых радиолокационные станции теряют цель. При интенсивном изменении противником скорости и направления движения («скачки» по скорости и координате) в системе автосопровождения ЗРК неизбежны длительные переходные процессы, характеризующиеся резким возрастанием ошибок и потерей устойчивости работы. Таким образом, интенсивный маневр, который может быть дополнен постановкой радиоэлектронных помех, существенно снижает эффективность наземных средств ПВО противника.
Основными направлениями реализации элементов «сверхманевренности» при решении ударных задач являются: применение управляемых средств поражения большой и средней дальности (ракет и планирующих авиабомб) со сложных видов маневра с минимальным входом в зону поражения ЗРК противника; снижение вероятности автосопровождения цели РЛС ЗРК за счет интенсивного маневрирования, приводящего к эффекту «скачка по скорости»; снижение вероятности попадания зенитной ракеты в самолет при появлении эффекта «скачка по координате», появлении флуктуационных ошибок и «раскачки» системы управления ЗУР, а также использовании углов закрытия местности и «мертвых зон» ЗРК при атаке цели неуправляемыми средствами поражения.
Однако для того, чтобы «сверхманевренность» «заработала» как реальное средство повышения эффективности авиационных боевых комплексов, должна быть проделана большая и многоплановая работа. В частности, требуется отработка вопросов безопасности отделения авиационных средств поражения от самолета при больших углах атаки и скольжения. Особенности боевого применения «сверхманевренных» истребителей обусловливают необходимость решения ряда психофизиологических проблем, связанных с функционированием летчика. Наконец, нуждаются в углубленной проработке вопросы тактики и управления групповым воздушным боем перспективных «сверхманевренных» истребителей.
Недавно в сети появился доклад американского летчика-испытателя, участвующего в тестировании перспективного истребителя F-35 Lightning II. Согласно документу, разрабатываемый самолет в «собачьем бою» значительно уступает более старому F-16 Fighting Falcon. Впрочем, в министерстве обороны США уже заявили, что самолетные бои на ближних дистанциях давно уже остались в прошлом. Сегодня, мол, побеждает тот, кто способен первым увидеть и поразить противника, а это достигается преимущественно при помощи технологии малозаметности, ракет и радаров, а не мастерства пилота.
По данным исследования американского аналитического центра CSBA, последнее масштабное участие истребителей ВВС США в «собачьих боях» было зафиксировано во время войны во Вьетнаме. Кроме того, использование авиационных пушек, основного оружия самолетной дуэли на ближних дистанциях, в воздушных боях американскими летчиками снизилось с 60 процентов случаев в 1960-х годах до пяти процентов в 1985 году. С 1990 года основные потери самолетов в воздушных боях ВВС США несли не от пушечного огня, а от ракет противника. Сегодня авиапушки в подавляющем большинстве случаем применяются только против наземных целей.
F-35 Lightning II и F-16 Fighting Falcon между ними
Фотография: U.S. Air Force
«Собачий бой» это противостояние самолетов на малых дистанциях и в условиях, когда противники видят друг друга. Этот вид боя появился еще во время Первой мировой войны, когда основным вооружением боевых самолетов были пулеметы, эффективные только на ближнем расстоянии. Во Вторую мировую войну ближние маневренные бои велись всеми участниками конфликта. После 1992 года «собачьи бои» стали большой редкостью - техническое развитие самолетов, получивших радиолокационные станции и ракеты большой дальности позволило летчикам вести огонь по противнику с большого расстояния, иногда даже за пределами прямой видимости.
Испытательный ближний маневренный бой между истребителем F-35A с бортовым номером «AF-02» и F-16D Block 40 в январе 2015 года. В ходе боя на высотах от трех до девяти тысяч метров стороны опробовали как наступательные, так и оборонительные виды тактики. Во всех случаях самолеты были сравнительно близко друг от друга, на дистанции, где использование ракетного вооружения практически неэффективно, и большое значение приобретает возможность зайти противнику в заднюю полусферу, чтобы поразить его пушечным огнем. Почти во всех ситуациях маневренность нового истребителя оказалась хуже, чем у F-16.
F-35A Lightning II
Фотография: JSF
По данным летчика-испытателя, участвовавшего в учебной дуэли, F-35A обладает недостаточной скоростью изменения тангажа (подъема или опускания носа самолета). Летные качества F-35A при значительных углах атаки в 20-26 градусов ставили пилота в неблагоприятные условия относительно F-16D. Плохая горизонтальная маневренность вела к тому, что поймать F-16D в прицел своей пушки пилоту F-35A не удавалось - пока он прицеливался, противник успевал совершить маневр уклонения. При этом, когда пилот Fighting Falcon пытался атаковать F-35A, ему это почти всегда удавалось.
Практическим путем испытателю удалось установить, что при одном маневре его самолет все же превосходил F-16D. Для выполнения этого маневра необходимо во время установившегося полета на больших углах атаки переложить управление в сторону и удерживать его в этом положение относительно долгое время. В этом случае F-35A оказывается способен резко сменить курс и уйти из прицела противника. Однако самолет при этом теряет скорость и уже не способен быстро восстановить ее. Летчик рекомендовал маневр для выхода из близкого боя. В целом же летчик-испытатель заявил, что истребитель Lightning II плохо подходит для «собачьего боя».
F-35A Lightning II и F-16 Fighting Falcon
Фотография: U.S. Air Force
Вскоре после публикации доклада о «собачьем бое» объединенное управление проектом разработки истребителя F-35 заявило, что этот самолет разрабатывается в первую очередь для ведения воздушного боя на большом расстоянии. Кроме того, во время испытательного «собачьего боя» участвовал прототип с номером «AF-02», а это - один из первых летных образцов, не укомплектованных ни радиопглощающим покрытием, ни полным набором сенсоров, ни вооружением, которые применяются на серийных F-35A.
Американские военные с тех пор как стали активно развиваться технологии малозаметности считают «собачий бой» пережитком войны. Поэтому в США практически не разрабатываются ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности, а пушечное вооружение устанавливается на истребители «на всякий случай». И если версия F-35A для ВВС США еще имеет собственную пушку (да и та будет использоваться для поддержки с воздуха, когда Lightning II заменят устаревшие штурмовики A-10 Thunderbolt II), то версии F-35B и F-35C (для Морской пехоты и ВМС США) соответственно ее лишены. Последние два смогут использовать авиапушку только в подвесном контейнере.
A-10 Thunderbolt II
Фотография: U.S. Air Force
По словам директора управления по интеграции систем F-35 генерал-майора Джефри Хэрриджена, пока еще слишком рано делать окончательные выводы о маневренности перспективного боевого самолета. Разработка, войсковые и доводочные испытания F-35 еще не завершены, и некоторые характеристики могут измениться. «F-35 спроектирован таким образом, чтобы его маневренность соответствовала современным тактическим истребителям. Однако конструкция самолета оптимизирована с точки зрения малозаметности. Благодаря этому истребитель сможет действовать в условиях, в которых F-16 просто не выживут», - рассказал Хэрриджен.
Вероятно, генерал-майор имел в виду так называемые зоны с ограничением и воспрещением доступа и маневра (anti-access/area denied environment, зоны A2/AD). По оценке Пентагона, таких зон в мире с каждым годом становится все больше. В понятие A2/AD американские военные закладывают не только противодействие систем противовоздушной обороны и авиации противника, не только постоянное спутниковое наблюдение, но и условия, при которых поставка запчастей и провизии значительно затруднена или вовсе невозможна. К условиям A2/AD также относится и отсутствие американского политического и финансового влияния в регионе.
AV-8B Harrier II
Фотография: U.S. Navy
После широкого применения в перспективных самолетах технологий малозаметности, так называемого «стелса», способность летательных аппаратов выживать в зонах A2/AD стало для Пентагона манией. Все перспективные американские самолеты и беспилотные летательные аппараты разрабатывают таким образом, чтобы они могли обнаруживать противника на как можно большем расстоянии и поражать его ракетами, оставаясь незаметными. Эти требованиям должны соответствовать перспективный стратегический бомбардировщик LRS-B и палубный истребитель F/A-XX.
Говоря о маневренности F-35 не следует забывать и том, что этот истребитель разрабатывается в качестве единого боевого самолета сразу для трех родов войск - ВВС, Морской пехоты и ВМС США. В американских войсках перспективный Lightning II заменит истребители F/A-18E/F Super Hornet, F-16, штурмовики A-10 и AV-8B Harrier II. То есть Lightning II после принятия на вооружение станет по настоящему многофункциональным самолетом. На практике это означает, что истребитель сможет решать широкий круг задач (от атаки на наземные цели до борьбы с самолетами противника в воздухе), но будет делать это хуже, чем специализированные боевые летательные аппараты.
Фотография: Wikimedia Commons
Защищая F-35 после доклада летчика-испытателя американские военные также объявили, что ранее проводилось компьютерное моделирование ближнего воздушного боя с участием Lightning II и F-16. В симулированном воздушном бою приняли участие четыре перспективных истребителя и такое же количество Fighting Falcon. И F-35 в этом бою выиграли. В данном случае использовались наземные тренажеры F-35 и специальное программное обеспечение Управления ВВС США по моделированию и симуляции. По данным военных, Lightning II показал свое превосходство благодаря новейшим сенсорам, вооружениям и технологии малозаметности.
К настоящему времени официально известно только о трех случаях, когда моделировались воздушные бои с участием F-35. Самое первое было проведено в 2008 году на авиабазе «Хикам» на Гавайях. В нем российские истребители Су-35 бились против американских F-22 Raptor, F/A-18E/F и F-35A. И хотя американцы выиграли симулированный бой, они потеряли все Lightning II. За боем наблюдали представители ВВС и военной разведки Австралии, которая планировала купить некоторое количество F-35. Позднее некоторые из них признались, что в симулированном бою «F-35 был беспощадно избит истребителем Су-35».
F/A-18F Super Hornet
Фотография: U.S. Navy
Третьим моделированием воздушного боя, о котором официально стало известно, является воздушный бой четырех F-35A против четырех F-16. Подробности об этой симуляции, кроме того, что Lightning II победили, не известны. Компьютерное моделирование как инструмент оценки эффективности вооружений и военной техники, очень часто используется американцами. Это дешевый способ получить приблизительное представления о возможностях разрабатываемой техники, которые по разным причинам невозможно проверить в реальном бою. При этом нужно понимать, что реальной картины симуляция не показывает.
Компьютерная программа способна учитывать тысячи различных факторов, включая аэродинамику самолетов, особенности их вооружения, возможности маневрирования, тактические правила ведения боя. Но она не может и вряд ли когда-нибудь сможет учитывать человеческий фактор - эмоциальное состояние летчика, ход его мыслей, мастерство. А они тоже могут влиять на исход воздушного боя. Как себя на самом деле покажет F-35 в воздушных сражениях будущего, сказать пока сложно. Но Пентагон уже сегодня уверяет, что Lightning II будет надежной и эффективной машиной. Когда разработка всех систем для него будет завершена.
Василий Сычев
Под маневренностью самолета обычно понимают способность его быстро изменять элементы траектории, т. е. величину скорости и направление движения. Та
кое изменение можно производить как одновременно, так и раздельно. Например, при установившемся вираже изменяется только направление движения, а скорость не изменяется. Наоборот, при разгоне и торможении изменяется величина скорости, а направление движения остается неизменным.
Каждый тип самолета, в зависимости от его назначения, должен быть в состоянии производить определенные маневры. Так например, маневры тяжелых бомбардировщиков сводятся по существу к неглубоким виражам. Для пикирующих бомбардировщиков число маневров сильно возрастает: пикирование и резкий выход из него, глубокий вираж, боевой разворот и др. Особенно велико число маневров у самолета-истребителя.
Программа испытаний на маневренность должна строиться каждый раз конкретно, применительно к типу самолета и предъявляемым к нему тактико-техническим требованиям. Здесь можно только указать на наиболее важные элементарные маневры: серийный установившийся вираж, неустановившийся вираж (раз-
ворот на 180°), горка, боевой разворот, переворот через крыло, бочка, петля и иммельман, пикирование и выход из него, разгон и торможение.
При испытании на маневренность рекомендуется устанавливать самопишущие приборы для записи основных параметров - скорости, высоты, угловых скоростей, перегрузок, углов отклонения органов управления и усилий на них. По записям этих приборов легко оценить важнейшие параметры, характеризующие маневр и условия его выполнения: время выполнения маневра, начальную и конечную скорость и высоту, максимальные перегрузки и интенсивность выполнения маневра, усилия на органах управления и потребные углы отклонения, а также «запас» отклонений. Все эти параметры должны быть сравнены с такими
же параметрами для других типов самолетов аналогичного назначения и с тактико-техническими требованиями к данному типу самолетов.
Для иллюстрации на фиг. 14.8 представлены типичные записи приборов при выполнении иммельмана. Из этой фигуры видно, что время иммельмана равно ~19 сек., максимальная перегрузка равна 4,2, выигрыш высоты равен 330 м.
На фиг. 14.9 такие же кривые приведены для случая разгона самолета. Время разгона со скорости 340 км/час до 590 км/час
равно 18,5 сек. Обычно строят величину ———- и отыскивают вре-
мя разгона от начального значения ———— -, обусловленного ин
Нельзя указать параметры, характеризующие маневренность вообще. Для каждого маневра выбираются определенные параметры и величина их сравнивается с рекомендациями и с так- тико-техническими требованиями.