Makinat e para elektrike janë shumë më të vjetra se homologët e tyre të mundësuar nga një motor me djegie të brendshme. Lindja e makinës elektrike daton zyrtarisht në 1841. Megjithatë, kopja e parë, e cila ishte një karrocë e vogël me një motor elektrik të montuar në të, daton në 1828. Për nga madhësia dhe dizajni, ishte më shumë si një skateboard modern me një motor sesa një makinë. Megjithatë, pamja e paprekshme e kësaj njësie nuk e shqetësoi aspak shpikësin e saj Anjos Jedlik nga Hungaria.
Që nga ai moment, zhvillimi i makinave që lëvizin nën ndikimin e rryme elektrike. Ekuipazhi i parë elektrik masa aktuale u shpik midis 1828 dhe 1839 nga Robert Anderson, që jetonte në Skoci. Në të njëjtën kohë, në 1835, shpikësit holandezë Stratin Groningen dhe Christopher Becker krijuan gjithashtu një makinë elektrike.
Nga 1841-1842, makinat elektrike u bënë më të avancuara. Robert Anderson dhe Thomas Davenport dolën me idenë e fuqizimit të motorit nga bateritë jo të rikarikueshme. Viti 1847 ishte domethënës për qytetin e Pitsburgut, sepse këtu filloi të funksiononte një lokomotivë, e cila merrte energji elektrike nga binarët mbi të cilët lëvizte.
Më afër viteve 1880, u zhvillua një koncept se si të zgjerohej koha dhe diapazoni i drejtimit të një makine elektrike pa e rimbushur baterinë. Kjo ishte meritë e shpikësve francezë Camille Fauré dhe Gaston Platte. Përafërsisht në të njëjtën kohë, anglezi Ralph Ward ishte i pari që nisi një linjë të tërë të të ashtuquajturave omnibus të mundësuar nga motorë elektrikë në kryeqytetin britanik. Omnibusët janë paraardhësit e autobusëve modernë. Këto ngjarje çuan në faktin se Anglia dhe Franca u bënë vendet që ishin të parat që zhvilluan dhe prodhuan në mënyrë aktive makina elektrike.
Historia e automjeteve elektrike në Rusi
Sa për Rusinë dhe Amerikën, këtu deri në fundi i XIX shekulli, makinat elektrike përmendeshin vetëm në botimet e gazetarëve. Vetëm në vitin 1898, Ippolit Romanov, një inxhinier-shpikës rus, prezantoi makinën e tij elektrike me dy vende, e cila mund të udhëtonte me shpejtësi deri në 37.4 km/h. Në 1899, ai zhvilloi një makinë elektrike me katër vende, si dhe omnibuse të dizajnuara për 17 dhe 24 pasagjerë.
Makinat e pasagjerëve siguruan aftësinë për të rregulluar shpejtësinë nga 1.5 në 35 kilometra në orë duke përdorur një kontrollues me nëntë shpejtësi. Romanov i kushtoi vëmendje të konsiderueshme uljes së peshës së automjeteve të tij elektrike dhe trajtimit të tyre. Ai vendosi të zvogëlojë trashësinë e pllakave në bateri dhe e vendosi vetë baterinë horizontalisht. Punët e tij dhanë fryte. Në krahasim, për shembull, me makinën elektrike popullore franceze "Jeanto", e cila peshonte 1440 kg, kopja e zhvilluar nga Romanov peshonte vetëm 720 kg.
Historia e automjeteve elektrike në SHBA
Amerikanët doli të ishin disi më të shkathët. Duke filluar me shpikjen e karrocës elektrike me gjashtë pasagjerë në 1891 dhe biçikletës elektrike në 1895, ata gjithashtu arritën të njohin potencialin e motorëve elektrikë. Në 1897, një linjë e tërë taksie prej disa dhjetëra mijëra automjetesh elektrike funksiononte tashmë në Nju Jork. Dhe Filadelfia u bë e famshme për inovacionin e saj në elektrike transporti hekurudhor për transportin e udhëtarëve.
Shpikësi më i famshëm në Shtetet e Bashkuara ishte Walter Baker. Karrocat dhe makinat e tij ishin mjaft komode, edhe pse të rënda. Ata mund të konkurronin me makinat e Packard, Ford dhe Oldea, të cilat punonin me benzinë. Ai i pajisi makinat e tij elektrike me një pezullim të butë në katër susta. Falë baterisë së madhe, ngarkimi ishte i mjaftueshëm për 6-8 orë vozitje. Deri në vitin 1901, makinat elektrike të Baker arritën shpejtësi deri në 30 kilometra në orë dhe ngarkimi i baterisë ishte i mjaftueshëm për një distancë deri në 80 km.
Makinë elektrike që thyen rekord
Rekordi i parë botëror për shpejtësinë tokësore mbi 100 km/h u vendos në 1899 më 1 maj falë belgut Camille Genatze dhe makinës së tij elektrike La Jamais Contente, e cila arriti një shpejtësi prej 68 mph. Deri në këtë moment, shpejtësia maksimale e drejtimit të një makine elektrike ishte 92.78 km/h. Ajo u arrit nga një farë Comte de Chasloux-Lob më 4 mars 1899. Makina e re elektrike që thyen rekord dukej si një silur, e bërë nga një aliazh alumini, magnezi dhe tungsteni dhe peshonte afërsisht 1000 kg.
Ajo ishte e pajisur me dy motorë elektrikë mjaft të fuqishëm, fuqia totale e të cilëve ishte 67 kuaj fuqi. Duke vendosur këtë rekord, kompania Zhenatze, e cila prodhonte kamionë dhe makina me motor elektrik, dëshmoi lidershipin e saj në industrinë e automobilave dhe tërhoqi shumë klientë.
Fillimi i shekullit të 20-të
Në fillim të shekullit të 20-të, lindi ideja për të futur motorët elektrikë në fushën e shuarjes së zjarrit. Kështu, u shfaqën makina që lëviznin nën fuqinë e tyre në distanca të kufizuara. Ato ishin mjaft të rënda, por dhanë një kontribut të madh për sigurinë e qytetarëve. Linja e parë e kamionëve të zjarrit me bateri u prodhua nga Justus Christian Braun në Gjermani në vitin 1901.
Kompanitë më të mëdha që prodhonin makina elektrike dhe karroca elektrike ishin Baker Motor Winkle Company (SHBA), Jango (Francë), Bersey (Britania e Madhe), Lorner (Australi). Në tregun amerikan, raporti i makinave të prodhuara me motor me djegie të brendshme dhe atyre që funksionojnë me energji elektrike tregonte popullaritetin e gjerë të kësaj të fundit. Pra, në vitet e para të shekullit të 20-të, nga 2,5 mijë makina të prodhuara, 1,5 mijë ishin të pajisura me një motor elektrik.
Një nga më të famshmit në SHBA dhe në botë ishte ekuipazhi i Wood, i cili dëshmoi për një përparim të rëndësishëm në fushën e motorëve elektrikë. Ky automjet siguronte një shpejtësi të qëndrueshme prej 14 mph me një rezervë deri në 18 mph. Ajo vlerësohej në 2000 dollarë, që ishte një shumë kolosale për shumë amerikanë në atë kohë. Me kalimin e kohës, deri në vitin 1916, makina e Wood u shfaq dhe gjithashtu u bë e famshme, e cila ishte një hibrid i vërtetë dhe mund të funksiononte me një motor elektrik dhe një motor me djegie të brendshme.
Rënia e përkohshme e industrisë së automobilave elektrike dhe arsyet e saj
Në kapërcyellin e shekujve 19 dhe 20, makinat elektrike, si dhe makinat me motorë me avull dhe me djegie të brendshme, konkurruan me njëra-tjetrën. Makinat me avull ishin mjaft ekonomike për sa i përket investimit, por ato ishin të papërshtatshme në dimër. Për të ndezur një makinë të tillë në temperatura nën zero kërkohej të kaloni gjysmë ore, dhe ndonjëherë një orë të tërë. Përveç kësaj, makinat me avull nuk mund të përmbajnë një sasi të mjaftueshme karburanti, d.m.th. ujë për të konkurruar për sa i përket rrezes së lëvizjes. Në këtë drejtim, filloi konkurrenca më e fortë midis prodhuesve të automjeteve që prodhonin makina që punonin me energji elektrike dhe karburant të djegshëm.
Kostoja mesatare e një makine elektrike në fillim të shekullit të 20-të ishte 1000 dollarë amerikanë. Sidoqoftë, makinat e zbukuruara me elementë të shtrenjtë dhe ekskluzivë ishin gjithashtu të kërkuara nga të pasurit. Çmimi i një makine të tillë elektrike mund të arrijë në 3000 dollarë.
Viti 1912 mund të konsiderohet viti më i suksesshëm për sa i përket prodhimit masiv të automjeteve elektrike. Sidoqoftë, moda për ta u shua shpejt dhe në vitet 1920 prodhimi i tyre në botë u ul ndjeshëm. Nëse në fillim të viteve 1900, pjesa e automjeteve elektrike nga i gjithë transporti vetëlëvizës ishte rreth 50%, atëherë në vitet 1920 ajo u ul në 1%.
Fakti është se makinat elektrike në përdorim në atë kohë ishin mjaft të ngadalta. Kjo plotësonte kushtet për transportin e udhëtarëve derisa të ndërtoheshin rrugë më të mira. Me përmirësimin e cilësisë së rrugëve u bë e mundur vozitja me shpejtësi më të larta, të cilat motorët elektrikë nuk mund t'i prodhonin atëherë. Një shqetësim tjetër ishte fakti se makinat elektrike të fillimit të shekullit të 20-të ishin të rënda dhe duhej të niseshin duke përdorur një dorezë të veçantë. Ishte shumë më e lehtë për të ndezur një makinë që punon me benzinë dhe ka një motor elektrik. Në këtë drejtim, bota praktikisht e harroi këtë lloj transporti për disa dekada.
Një arsye tjetër shumë domethënëse ishte presioni nga pronarët e instalimeve të prodhimit të naftës. Kjo u bë e mundur falë zbulimit të disa fushave të mëdha të naftës dhe një rënie të mprehtë të çmimeve të karburantit. Në vitin 1912, Henry Ford, i cili prodhoi një linjë makinash me motorë me djegie të brendshme me famë botërore, filloi të fokusohej në prodhimin e tyre masiv. Kjo i lejoi atij të ulte ndjeshëm çmimin e makinave të tij. Për sa i përket kostos, makinat elektrike nuk mund të krahasoheshin me to. Për shembull, një roadster me një motor elektrik kushtonte 1750 dollarë në atë kohë dhe një Ford i pakrahasueshëm me një motor me djegie të brendshme mund të blihej për 650 dollarë.
Në vitin 1916, kompania e Baker u përthith nga Owen Magnetic, e cila ishte e angazhuar në krijimin e automobilave me benzinë. Në këtë kohë, e njëjta tendencë u vërejt në mbarë botën me kompanitë që prodhonin makina elektrike. Ato u shitën dhe u konvertuan për të prodhuar makina me motorë me djegie të brendshme.
Një nga kompanitë më të famshme amerikane, Detroit Electric, e cila filloi prodhimin e automjeteve elektrike në vitin 1907. vitet më të mira prodhohen deri në 2000 kopje në vit. Megjithatë, me kalimin e kohës, numri i klientëve u ul ndjeshëm dhe në vitet 1940, lëshimi i këtyre makinave u bë simbolik. Prodhimi u ndërpre në 1942.
Ringjallja e automjeteve elektrike
Vitet 1960 shënuan fazat e ringjalljes së inxhinierisë mekanike të bazuar në motorët elektrikë. Arsyeja e parë për këtë ishte ndotja e madhe e qyteteve, e cila u bë e dukshme sapo u shua preokupimi i njerëzve me Luftën e Dytë Botërore. Shëndeti i popullsisë urbane u dëmtua shumë për shkak të ndotjes me gaz.
Më pas, çmimet e naftës u rritën ndjeshëm, gjë që ndikoi në koston e prodhimit të makinave me motor me djegie të brendshme. Kjo ka bërë që prodhuesit t'i drejtohen edhe një herë automjeteve elektrike.
Ringjallja e kësaj industrie filloi me lëshimin e makinës Henney Kilowatt, e cila u prodhua nga National Union Electric Company. Në vitet 1959-1960 kjo makinë u përmirësua. Shpejtësia e tij u rrit nga 64 në 97 km/h dhe diapazoni i tij me një karikim të vetëm të baterisë nga 64 në 97 kilometra.
Shtetet e Bashkuara janë bërë një shtytës kryesor i përparimit në prodhimin e automjeteve elektrike. Gjatë viteve 1960 dhe 1970, Sebrin-Vanguard dhe Elcar Corporation ishin liderë në industri. Ata u specializuan në prodhimin e automjeteve të vogla elektrike me dy vende për të udhëtuar nëpër qytet për një distancë mesatare prej 80 km.
Në vitet 1970, kompania amerikane Battronic prodhoi 20 autobusë elektrikë të qytetit. Dhe në 1975, American Motor Company shiti 350 SUV elektrike kompani postare SHBA.
Makinat elektrike të viteve '90
Në vitet 1990, industria e automjeteve elektrike filloi të fitonte vrull për faktin se disa vende vendosën kufizime të rrepta në përdorimin e makinave që lëshojnë gazra të shkarkimit. Shteti i Kalifornisë u bë i pari në Shtetet e Bashkuara që miratoi një rregullore për të rritur numrin e makinave miqësore me mjedisin në 2%, dhe deri në vitin 2003 numri i tyre duhej të ishte të paktën 10% e totalit. numri total automjetet shtetërore.
Gjatë kësaj kohe, u zhvillua një makinë e bukur sportive e hapur që pushtoi zemrat e shumë njerëzve. Renaissance Tropica jepte deri në 100 km/h dhe mund të udhëtonte deri në 130 kilometra pa rimbushje.
Makinat elektrike të shekullit të 21-të
Që nga ai moment, kompanitë më të njohura të automobilave drejtuan dhe përshpejtuan zhvillimet e tyre në fushën e automjeteve miqësore me mjedisin. Në veçanti, shqetësimet Ford, Toyota, General Motors, Honda dhe të tjerët iu drejtuan kësaj. Toyota ka marrë pozitën udhëheqëse që nga viti 1997. Modeli i tij më i njohur ishte Prius. Deri më sot, më shumë se njëqind nga këto makina janë prodhuar.
Sot, tregu i automjeteve elektrike përfshin disa dhjetëra modele të markave të ndryshme. Nissan është në krye me makinën e saj elektrike Leaf. Kjo makinë elektrike ka një pjesë të tregut global prej më shumë se 25% dhe vazhdon të vendosë rekorde shitjesh vende të ndryshme për të pestin vit radhazi.
Ndoshta, në të ardhmen e afërt, ose më saktë, siç thonë ekspertët, rreth vitit 2019, numri i makinave elektrike në planet do të bëhet rekord. Por pavarësisht interesit në rritje për aktivitetet e Tesla Motors dhe pronarit të saj Elon Musk, në fakt koncepti i përdorimit të energjisë elektrike Automjetiështë vetëm një ringjallje e një ideje të vjetër, sepse autorët e saj të vërtetë kanë jetuar në fillim të shekullit të 19-të. Dhe ishin pikërisht shpikjet e tyre që në një kohë ishin ato ide që ishin përpara kohës së tyre. Vetëm atëherë, në agimin e industrisë së automobilave, shpikësit luftuan me njëri-tjetrin për përdorimin e energjisë elektrike dhe burimeve të energjisë fosile në makina, dhe për fat ose për fat të mirë, nafta "fitoi" përfundimisht në këtë luftë.
A e dini se automjeti i parë me energji elektrike u shpik në vitin 1832 nga një inxhinier-shpikës skocez i quajtur Robert Anderson?
Një nga makinat elektrike të Robert Anderson
Natyrisht, makina e tij kishte shumë shqetësime, kryesoret ishin furnizimet me energji elektrike të disponueshme. Kjo është, në fakt, makina e Robert Anderson funksiononte me bateri, dhe ky koncept nuk fitoi shumë popullaritet në mesin e konsumatorëve. Megjithatë, mendoni pak, ideja e krijimit të automjeteve elektrike së shpejti do të jetë 200 vjeç dhe "babai" i saj nuk ishte Elon Musk.
Nja dy vjet më vonë, në 1834, ideja e një makine elektrike u zgjodh nga një shpikës më i njohur, amerikani Thomas Davenport, i cili nga ekspertët quhet autori i makinës elektrike, e cila vendosi krijimin e saj në një bazament industrial. Dhe tani në "lokomotivën" e tij u instalua një motor elektrik i vërtetë.
Motor elektrik Davenport
Nuk është ende perfekte, por po funksionon mjaft. Vërtetë, në atë kohë Davenport dështoi të patentojë shpikjen e tij - zyrtarët refuzuan të marrin në konsideratë motorin e tij për shkak të... injorancës së tyre të energjisë elektrike në përgjithësi. Dhe gazetat e përshkruan krijimin e tij si një efekt të qartë të okultizmit dhe magnetizmit, domethënë, ata i atribuonin magjinë Davenport-it, dhe aspak një gjeni inxhinierik.
Ndërkohë, tashmë në vitin 1859 në Francë, fizikani Gaston Plante shpiku baterinë e parë elektrike, të ringarkueshme në botë. Dhe në 1881, bashkatdhetari i tij Camille Fauré e përmirësoi atë, duke e patentuar dhe duke e quajtur bateria FULMEN. Kjo bateri tashmë funksiononte dhe e përshtatshme për instalim në makina.
Dhe në 1890, duke përdorur këto zhvillime, makina e parë elektrike do të lëvizë në rrugët e SHBA, duke trembur zogjtë, kafshët dhe njerëzit me gjëmimin e saj uniforme. Ajo u ndërtua nga William Morrison dhe Departamenti Amerikan i Energjisë e quajti makinën e tij një "karrocë elektrike" e krijuar për të transportuar gjashtë persona dhe e aftë për të arritur shpejtësi deri në 14 mph (22.5 km/h).
Makina elektrike e William Morrison
Meqë ra fjala, gjobën e parë në botë për tejkalim shpejtësie në rrugë e ka marrë edhe një shofer që drejton një automjet elektrik dhe jo me benzinë.
Në 1897, në disa kryeqytete të botës u shfaqën taksitë e qytetit, të cilat ishin elektrike. Dhe shumica kompani e madhe Në ato vite, kompania amerikane “Pope Manufacturing Company” nga Connecticut ishte përgjegjëse për prodhimin serial të automjeteve elektrike.
Një kontribut të madh në zhvillimin e automjeteve elektrike dha edhe gjigandi i automobilave me famë botërore Porsche, i cili në vitin 1898 ndërtoi një makinë të quajtur Lohner Porsche. Në vitin 1900, e njëjta kompani arriti të krijojë modelin e parë të makinës hibride në botë, duke kombinuar një instalim elektrik dhe një motor me djegie të brendshme. Edhe Thomas Edison kaloi një kohë të gjatë duke zhvilluar baterinë e tij intensive me energji, duke besuar se përparimi shkencor dhe teknologjik i njerëzimit do të bazohej vetëm në energjinë elektrike.
Deri në vitin 1900, sipas dokumenteve zyrtare, në Amerikë dhe Evropë, një e treta e të gjitha makinave ekzistuese ishin elektrike. Për shembull, në vitin 1911, New York Times i quajti ato mjete ideale të transportit për gratë, duke pasur parasysh se seksi i bukur nuk do të kishte mjaftueshëm për të drejtuar makina me benzinë. forca fizike. Përveç kësaj, makinat elektrike ishin superiore ndaj makinave me benzinë për shkak të qetësisë së tyre dhe mungesës së gazrave të shkarkimit. Ato ishin të lehta për t'u përdorur dhe mbulonin distanca më të gjata me një ngarkesë të plotë të baterisë.
Por, në vitin 1912, Henry Ford prezantoi konceptin e prodhimit masiv të makinave me naftë në shoqëri. Në të njëjtën kohë, duke qenë një mbështetës i flaktë i motorëve me benzinë, ai uli ndjeshëm çmimet për automjete të tilla. Për krahasim, një makinë me benzinë filloi të kushtonte rreth 650 dollarë, dhe "karrocat" elektrike u kushtuan konsumatorëve tre herë më shumë - afërsisht 1,750 dollarë.
Një nga makinat e para të Henry Ford (natyrisht, benzinë)
Dhe, deri në vitin 1935, makinat elektrike në planetin Tokë ishin zhdukur praktikisht. U deshën dekada para se njerëzimi të fillonte të fliste përsëri për to.
Pra, çfarë e shkaktoi "zhdukjen" e tyre? Çmimi shumë më i ulët i një makine me benzinë në krahasim me një makinë elektrike ishte një faktor domethënës, por jo i vetmi. Diku në vitet 20 të shekullit të 20-të, njerëzimi filloi të zotëronte gjithnjë e më shumë përdorimin e naftë bruto dhe gazit. Tregtarët e naftës donin që gjithnjë e më shumë njerëz të përdornin produktin e tyre. Për ta bërë këtë, ata filluan të ndërtonin stacione karburanti në rrugë kudo, dhe me ardhjen e rrugëve të mira me mbulim cilësor, njerëzit donin të eksploronin botën dhe të bënin biznesin e tyre midis qyteteve dhe vendeve. Por kishte ende pak stacione për karikimin e automjeteve elektrike, sepse energjia elektrike në ato vite ishte e lokalizuar kryesisht në qytete të mëdha, dhe jashtë tyre praktikisht mungonte. Dhe si rezultat, energjia elektrike humbi betejën ndaj benzinës për përballueshmërinë dhe thjeshtësinë.
Viti i ardhshëm i "lindjes" së automjeteve elektrike mund të quhet 1959, kur Henny Kilowatt zhvilloi modelin e tij të makinës, i aftë për të udhëtuar deri në 40 milje (64 km) me një ngarkesë të plotë të baterisë dhe për të arritur shpejtësi mbi 60 km/h.
Makinë elektrike Henny Kilowatt
Më vonë, ai arriti të ndërtojë një makinë që mbulonte 96 km rrugë me një ngarkesë të plotë të baterisë, por megjithatë makinat e tij nuk fituan popullaritet. Dhe nga 100 makinat e tij elektrike, vetëm 47 u shitën.
Por ideja e përdorimit të energjisë elektrike si lëndë djegëse për transport nuk vdiq plotësisht atëherë. Dhe që nga vitet '70, publike dhe tendencat shtetërore, duke u bërë thirrje prodhuesve që të riorientojnë automjetet e tyre drejt energjisë elektrike.
CitiCar elektrike, prodhuar në 1974
Kjo ndodhi për shkak të rritjes së çmimeve botërore të naftës dhe varësisë së ekonomive të vendeve të ndryshme nga ajo. Ekologjia është bërë gjithashtu një faktor i rëndësishëm për njerëzimin. Megjithatë, përsëri askush nuk ndërtoi stacione karburanti elektrike, makinat elektrike ishin të shtrenjta dhe prakticiteti njerëzor përsëri mposhti përparimin.
Vetëm në fund të viteve '90, prodhuesi japonez i automjeteve Toyota, me krijimin e modelit të tij hibrid Toyota Prius, rinovoi interesin e njerëzimit për energjinë elektrike dhe tashmë vitet 2000 me të drejtë u bënë epoka e automjeteve elektrike.
Në vitin 2006, Tesla Motors hyri në tregun e prodhimit të automjeteve me Tesla Roadster-in e saj, të cilit më vonë iu bashkuan prodhues të tjerë.
Por pavarësisht suksesit të shumë prej tyre sot, makinat elektrike ende përbëjnë vetëm një përqindje të vogël të atyre në rrugët tona. Dhe shumë ekspertë përmendin arsyen për këtë si një rënie tjetër të çmimeve botërore të naftës dhe gazit, e cila po pengon qartë zhvillimin e industrisë së makinave elektrike.
Ju dhe unë mund të shpresojmë vetëm se kjo është në Edhe njehere nuk do të vrasë dëshirën e njerëzimit për të ecur me kohën. Sidoqoftë, tani patjetër do ta dini: makinat elektrike u shpikën qindra vjet më parë, dhe "babai" i tyre i vërtetë nuk është aspak Elon Musk, por një inxhinier pak i njohur skocez i quajtur Robert Anderson.