Opis statku chłodni Alma typu Alexandra. Przeładunki chłodnicze: trendy światowe i specyfika krajowa. Handel sieciowy detaliczny

Zgodnie z ich przeznaczeniem, istnieją statki do transportu produktów mrożonych (mięsa, ryb) w temperaturach od -12 do -25 ° C, schłodzonych towarów łatwo psujących się i owoców (banany, owoce, konserwy) w temperaturach od +14 do -5 ° C C oraz statki uniwersalne z ładowniami chłodniczymi, przystosowane do utrzymywania temperatury w ładowniach od +14 do -25°C.

Statki do transportu chłodniczego to wielopokładowe statki typu schronionego z nadmiarem wolnej burty i dużą ładownością właściwą. Ze względu na warunki dopuszczalnej wysokości składowania oraz w celu zapewnienia dobrej wentylacji ładunku, wysokość pomieszczeń ładunkowych zwykle nie przekracza 3-4 m, a podczas transportu bananów dodatkowo instaluje się drewniane platformy kratowe (wielkie pokłady), oddzielające ładowni na pomieszczenia o wysokości około 2 m. Dodatkowo podczas transportu obszary ładunkowe bananów są dzielone drewnianymi prętami na klatki (skrzynie) o pojemności 15-20 m 3 każda. Na specjalne wyposażenie statków podczas transportu towarów łatwo psujących się składają się agregaty chłodnicze, izolacja przestrzeni ładunkowych, systemy wentylacji chłodzącej i ozonowania. Podstawowe wymagania dotyczące izolacji: odporność cieplna przez cały okres użytkowania naczynia, ognioodporność, higiena, lekkość, odporność na gnicie i pleśń. Izolacja ładowni wykonywana jest za pomocą arkuszy wielowarstwowej sklejki, stopów aluminiowo-magnezowych, żelaza ocynkowanego lub izolacji. Pokłady są przykryte listwami lub prętami, aby umożliwić przepływ zimnego powietrza pod ładunkiem.

System chłodzenia przestrzeni ładunkowych wykorzystuje powietrze lub solankę powietrzną. Jako czynnik chłodniczy stosuje się freon-12, freon-22 (w celu uzyskania niskich temperatur) lub amoniak. Specjalne systemy dla statków chłodni obejmują system wymuszonej wentylacji. Za pomocą wentylacji na tych statkach chłód otrzymany z chłodnic powietrza przekazywany jest do przewożonego ładunku, usuwane są zapachy i szkodliwe gazy z przestrzeni ładunkowych oraz utrzymywany jest właściwy poziom wilgotności, dwutlenku węgla i tlenu. Szybkość cyrkulacji (zastąpienie świeżego powietrza zewnętrznego): 1,5-2,5 obr./min. Systemy wentylacji: pozioma, pionowa i kombinowana.

Agregaty chłodnicze, izolacje i systemy chłodzenia zmniejszają ładowność statków chłodni o około 20%. Aby ograniczyć dostęp powietrza podczas załadunku i lepiej izolować przestrzenie ładunkowe, wyposażono je w centralne włazy z zamknięciami sekcyjnymi. Jako pojazdy towarowe wykorzystywane są wysięgniki lub dźwigi o udźwigu 3-5 ton.Aby wykonywać operacje ładunkowe przy każdej pogodzie i temperaturze zewnętrznej, instalowane są burty boczne, a ładunek jest przenoszony między pokładami za pomocą wind.

Ponieważ ładunek łatwo psujący się jest przewożony z reguły tylko w jednym kierunku i ma charakter sezonowy, statki chłodnie często wykorzystuje się do transportu zwykłej drobnicy, przede wszystkim wartościowej, wymagającej pilnej dostawy. W chłodniach nie wolno przewozić ładunków, które ulegają zabrudzeniu lub pozostawiają specyficzny zapach, a także ładunków ciężkich, które mogą uszkodzić izolację i układ chłodzenia. Aby w pełni wykorzystać nośność podczas przewozu drobnicy, nowoczesne statki chłodnie budowane są jako pełnowymiarowe jednostki ze znakiem tonażowym lub jako jednostki z pokładem ochronnym typu open-closed.

Wielkość statków chłodni zależy od wielkości przewozów statków towarów łatwo psujących się w każdym konkretnym kierunku, zasięgu transportu, obecności chłodni portowych i waha się od 3-5 do 15-20 tys. m 3 lub więcej. Często budowane są statki kombinowane, w których niektóre przestrzenie ładunkowe są chłodzone, a inne przeznaczone są do zwykłego ładunku drobnicowego. Aby zapewnić bezpieczeństwo i skrócić czas dostawy drogiego ładunku, statki chłodnie mają zwykle zwiększoną prędkość 18-22 węzłów.

Towary łatwo psujące się można przewozić w standardowych kontenerach chłodniczych na kontenerowcach, co pozwala radykalnie podnieść standardy pracy ładunkowej oraz uprościć konstrukcję i wyposażenie statku. Niektóre z tych statków są budowane jako kontenerowce komórkowe lub jako poziome statki załadunkowe.

We flocie rosyjskiej znajdują się jednostki chłodnie typu uniwersalnego zbudowane w czasach sowieckich (seria Mikołaj Kopernik i Aleksandra Kollontai). Nośność statku typu Mikołaj Kopernik wynosi w zależności od zanurzenia 5500/3750 ton, a nośność ładowni 7450 m 3 . Statek posiada dwa ciągłe pokłady stalowe i dwa pokłady główne. Pokłady i grodzie poprzeczne dzielą przestrzenie ładunkowe na osiem niezależnych komór, w każdej komorze można utrzymać temperaturę od +15 do

20°C. Prędkość statku pod obciążeniem wynosi 18-20 węzłów.

Analiza obecnego stanu światowej floty chłodni pokazuje, że jej rozwój odbywa się głównie wzdłuż ścieżki zwiększania nośności i prędkości statków.

Obecnie średnia nośność statków wynosi 5000 ton. Mniejsze statki ogólnego przeznaczenia budowane są do użytku na liniach lokalnych.

Zwiększenie prędkości nowoczesnych statków chłodni osiąga się poprzez zwiększenie mocy elektrowni i poprawę konturów kadłuba statku.

Jeśli wcześniej średnia prędkość wynosiła 18-19 węzłów, teraz jest to 22-24 węzły. Zwiększenie prędkości spowodowane koniecznością pilnego dostarczenia do odbiorcy ładunku łatwo psującego się okazuje się uzasadnione, gdyż wysokie stawki za przewóz ładunków zapewniają zyski pomimo zwiększonych kosztów operacyjnych.

Głównym typem silnika na statki chłodnie jest nadal wolnoobrotowy silnik wysokoprężny z bezpośrednim napędem na śrubę napędową. Ostatnio powszechne stały się silniki średniej prędkości. Ich umiarkowane gabaryty pozwalają zmniejszyć długość maszynowni i kotłowni, a tym samym zwiększyć objętość przestrzeni ładunkowych.

Na statkach o dużej pojemności, takich jak chłodnie, wskazane jest ich uniwersalne zastosowanie. Rozwijana jest budowa statków chłodni o prędkościach do 26 węzłów i mocy elektrowni od 25 do 50 tys. litrów. Z. Na tych statkach jako silniki główne można instalować nowoczesne, mocne silniki wolno- i średnioobrotowe, a także zespoły turbin gazowych.

Prędkość statków chłodni i pojemność przestrzeni ładunkowych są ze sobą powiązane. W przypadku większych statków większa prędkość jest uzasadniona ekonomicznie.

Wzrost pojemności ładunkowej był od dłuższego czasu hamowany, gdyż słabe wyposażenie techniczne operacji załadunku i rozładunku w portach, brak nowoczesnych typów opakowań ładunków i odpowiednich obiektów magazynowych nie pozwalały na szybkie przetworzenie dużych ilości łatwo psujących się towarów. produkty.

Teraz sytuacja się zmieniła i wyposażenie specjalistycznych nabrzeży, nowe rodzaje opakowań oraz nowoczesny sprzęt do załadunku i rozładunku umożliwiają przerób bananowca o ładowności 12 000-14 000 m 3 w ciągu 24 godzin.

Dlatego budowa statków szybkich o dużej ładowności jest jednym z głównych trendów w rozwoju żeglugi chłodniczej.

flota. W przyszłości planowane jest wyposażenie floty w nowoczesne statki chłodnicze o ładowności do 25 000 m 3 .

Dużą wagę przywiązuje się do przyspieszenia operacji cargo. Na statkach o zaawansowanej konstrukcji zamiast bomów ładunkowych należy instalować szybkobieżne dźwigi elektrohydrauliczne, a ładownie należy wyposażyć w system hydraulicznego zamykania luków na wszystkich pokładach.

Doświadczenie eksploatacyjne statków takich jak „Alexandra Kollontai” i „Copernicus” pokazuje, że urządzenia chłodnicze spełniają wymagania do transportu wszelkiego rodzaju ładunków chłodniczych.

Jednakże sprężarki tłokowe są mniej niezawodne w działaniu niż sprężarki śrubowe. Do chłodzenia przestrzeni ładunkowych na nowo budowanych statkach stosuje się sprężarki śrubowe, które umożliwiają płynną regulację wydajności w szerokim zakresie zmian obciążenia.

Stopień automatyzacji musi zapewniać bezobsługową konserwację głównych jednostek zasilających i chłodniczych oraz wszystkich głównych systemów.

Obecność kilku (przeważnie czterech) pokładów na statkach chłodni pozwala na pełniejsze wykorzystanie pojemności ładunkowej statku przy jednoczesnym ścisłym ograniczeniu wysokości składowania wielu łatwo psujących się produktów. Dlatego wysokość pomieszczeń ładunkowych na statkach nie powinna przekraczać 2,0-2,5 m.

Aby stworzyć jednolite pole temperatur w przestrzeniach ładunkowych, najczęściej stosuje się pionowy system cyrkulacji powietrza, który ma przewagę nad innymi systemami dystrybucji powietrza.

Zabudowa rewersyjnych wentylatorów wielobiegowych ułatwia utrzymanie zadanych optymalnych warunków cieplno-wilgotnościowych w ładowniach statków z dużą dokładnością, co jest niezbędne przede wszystkim przy transporcie ładunków owoców i warzyw, w szczególności bananów.

Konstrukcje izolacyjne statków chłodni wykonane są z wysokiej jakości materiałów syntetycznych o współczynniku przenikania ciepła w zakresie 0,35-0,40 W/(m 2 ∙K).

Na podstawie analizy kierunków rozwoju floty chłodniczej światowego transportu morskiego można stwierdzić, że rozwój w tym obszarze przebiega w dwóch głównych kierunkach:

• doskonalenie floty chłodni w oparciu o budowę nowoczesnych, szybkich statków chłodni o dużej ładowności;
• konteneryzacja transportu towarów łatwo psujących się, która obejmuje tworzenie wielkogabarytowych kontenerów chłodniczych, kontenerowców, specjalistycznych terminali kontenerowych oraz organizację naziemnej infrastruktury przeładunkowo-transportowej.

Kierunki te nie wykluczają się, lecz uzupełniają. Rozwijają się kompleksowo w zależności od intensywności przepływów ładunków i charakterystyki obszarów żeglugowych. Chłodnie służą do transportu bananów w temperaturze 12 °C. Podczas transportu bananów w chłodne dni ładownie są ogrzewane.

Transportowe chłodnie typu „Aragvi” to pełnoprawne statki o nośności 4436 ton do przewozu ropy naftowej i 2260 ton do przewozu bananów, zbudowane do niemieckiej klasy Lloyd 100A4-KA i posiadające wzmocnienia lodowe zgodnie z klasa L Rejestru Ukrainy.

W celu zwiększenia objętości ładowni nad pokładem głównym przewidziano pokład nadbudówki, rozciągający się od dziobu niemal do grodzi skrajnika rufowego (daszek rufowy jest najbardziej wysuniętym na zewnątrz przedziałem rufowym statku).

Statek posiada dno podwójne, rozciągające się od zbiornika wody popłucznej na rufie do zbiornika głębokiego na dziobie (zbiornik głęboki to zbiornik statku ograniczony u góry pokładem). Oprócz nadbudówek pokładowych i pokładu głównego, statek posiada jeszcze dwa pokłady, które dzielą ładownie na międzypokłady. Obszar żeglugi statku jest nieograniczony; Stateczność statku odpowiada wymaganiom Rejestru Ukrainy. Grodzie wodoszczelne dzielą statek na osiem przedziałów i zapewniają niezatapialność w przypadku zalania któregokolwiek z przedziałów.

Zapasy statku (paliwo, woda itp.) mają zapewnić autonomiczną żeglugę z pełnym ładunkiem w promieniu 13 000 km.

Całkowicie spawany kadłub statku wykonany jest ze stali o wysokiej wytrzymałości; połączenia nitowane stosuje się wyłącznie wzdłuż obręczy jarzmowej. W środkowej części statku, na pokładzie nadbudówki, znajduje się nadbudówka, w której mieszczą się pomieszczenia mieszkalne. We wszystkich lokalach mieszkalnych i biurowych zainstalowana jest klimatyzacja.

Układ klimatyzacji ma za zadanie utrzymać temperaturę w pomieszczeniu 20°C przy temperaturze powietrza na zewnątrz -20°C (zimą), a także obniżyć temperaturę o 2-8°C w stosunku do temperatury powietrza na zewnątrz ( latem).

Silnikiem głównym jest ośmiocylindrowy dwusuwowy silnik wysokoprężny „Howalds-Man” z doładowaniem typu KBZ 70/120 o mocy 7250 e. KM przy 130 obr/min, na ciężkim paliwie.

Zespół napędowy statku składa się z czterech generatorów o mocy 240 kW każdy, trójfazowego prądu przemiennego o napięciu 380 V i częstotliwości 50 Hz, połączonych bezpośrednio z silnikami G8V23.5/33 o mocy 360 KM. Z. przy 500 obr./min. Zainstalowano transformatory do zasilania sieci oświetleniowej napięciem 220 V.

Do zasilania statku parą zainstalowano jeden kocioł o wydajności 1200 kg/h pary pod ciśnieniem 7 atm, zasilany paliwem ciekłym i jeden kocioł regeneracyjny, pracujący na spalinach silnika głównego.

Do operacji załadunku i rozładunku zamontowane są: na przednim maszcie - dwa wysięgniki 5-tonowe dla ładowni nr 1, jeden wysięgnik 5-tonowy i jeden 10-tonowy dla ładowni nr 2; na maszcie głównym znajdują się cztery bomy 5-tonowe dla ładowni nr 3 i 4. Do obsługi bomów służy osiem wciągarek elektrycznych, które znajdują się na specjalnych pokładówkach pomiędzy lukami ładunkowymi na rufie i dziobie statku. Dodatkowo w każdej ładowni znajduje się winda do załadunku i rozładunku bananów i innych owoców.

Ładownie chłodzone są powietrzem, w którym zainstalowano 8 żebrowanych chłodnic solankowych. Każda ładownia posiada dwie grupy wentylatorów zapewniających 60-krotność objętości powietrza przepływającego w przestrzeni ładunkowej na godzinę.

Aby zapewnić możliwość jednoczesnego transportu różnych ładunków chłodniczych, ładownie i międzypokłady podzielono na 8 grup chłodniczych, w których można utrzymywać różne temperatury. W kanałach sterujących chłodnic powietrza po każdej burcie znajdują się zamykane włazy, które umożliwiają chłodzenie już załadowanego pokładu podczas operacji załadunku na pozostałych pokładach.

Zapewniona jest automatyczna kontrola temperatury powietrza w ładowniach. Ładownie wyposażone są w zdalne termometry, a także przyrządy pomiarowe i ręczne regulatory umożliwiające utrzymanie określonej ilości dwutlenku węgla i wilgotności powietrza w ładowniach. Do oczyszczania powietrza w ładowniach służą dwie jednostki ozonujące.

Isoflex zastosowano jako materiał izolacyjny w ładowniach i pomieszczeniach. Izolacja pokryta jest blachą ocynkowaną (δ = 1,5 mm). W izolacji ładowni znajduje się jednostka odwadniająca.

Każda ładownia posiada właz o wymiarach 4900×4500 mm. Włazy na pokładzie nadbudówki wyposażone są w izolowane pokrywy uchylne z napędami hydraulicznymi. Pokrywy pozostałych pokładów są zlicowane z pokładem.

Banany przewożone są w płóciennych workach o długości około 1,4 m. Załadunek wind odbywa się poprzez otwory ładunkowe (wycięcie w burcie statku) znajdujące się w burtach każdego pokładu. Laporty mają wodoodporną konstrukcję i są izolowane.

Do chłodzenia ładowni statek wyposażony jest w agregat chłodniczy. Dział maszyn chłodniczych zlokalizowany jest na pokładach II i III pomiędzy maszynownią a ładownią nr 3.

Agregat chłodniczy Linde składa się z czterech sprężarek F-8 pracujących na freonie R134a, o wydajnościach odpowiednio 165 i 52 tys. kcal/h, w temperaturze wrzenia -5°C i -18°C, temperaturze skraplania 40°C i 38°C, temperatura wody chłodzącej 30°C i obroty 720. Pobór mocy w pierwszym przypadku wynosi 89 litrów. s., w drugim - 45 l. Z.

Sprężarki podłączone są bezpośrednio do silników elektrycznych o mocy 80 kW i działają jednostopniowo. Regulacji dokonuje się poprzez wyłączenie poszczególnych cylindrów i sprężarek. Aby schłodzić ładownie do temperatury -18°C w tropikach, cztery sprężarki muszą pracować na pełnych obrotach. Do transportu bananów w takich warunkach wystarczą trzy sprężarki.

Oprócz powyższych sprężarek na dziale maszyn chłodniczych zainstalowany jest następujący sprzęt:

• cztery rurowe skraplacze poziome;
• cztery odbiorniki pionowe;
• cztery parowniki poziome;
• dwie pionowe pompy odśrodkowe o wydajności 300 m3/h przy ciśnieniu 18 m wody. Sztuka.;
• cztery pompy solanki o wydajności 65 m 3 /h przy ciśnieniu 36 m wody. Sztuka. i inny sprzęt.

Wszystkie typy systemów chłodzenia są zaprojektowane tak, aby utrzymać jakość załadowanych produktów łatwo psujących się podczas całego transportu, od załadunku do rozładunku. W związku z tym na systemy chłodzenia nakłada się szereg wymagań, z których głównym jest stabilne utrzymanie identycznych parametrów powietrza, określonych przez technologię przechowywania tego typu produktów, w całej objętości przestrzeni ładunkowej pomieszczenia . Nierówności objętości i wahania w czasie temperatury i wilgotności względnej powietrza w objętości ładunkowej pomieszczeń powinny być minimalne, ponieważ w przeciwnym razie wartość handlowa bananów szybko maleje.

Jednorodność pola temperaturowego, przy pozostałych parametrach niezmienionych, zależy od charakteru odprowadzania zewnętrznych wpływów ciepła przenikających do objętości ładunku oraz od jakości kontroli temperatury.

Stopień skurczu produktu zależy bezpośrednio od przepływu ciepła do objętości ładunkowej pomieszczenia. Chęć zabezpieczenia przestrzeni ładunkowej przed napływem ciepła z zewnątrz zmusza nas do udoskonalania istniejących systemów chłodzenia i opracowywania nowych.

Przy stosowaniu systemów wentylacyjnych największą uwagę zwraca się na organizację dystrybucji powietrza, która pozwala na najbardziej efektywne odprowadzanie napływów ciepła z zewnątrz. Chęć uzyskania kompaktowych i mniej metalochłonnych urządzeń chłodzących doprowadziła do stworzenia akumulatorów i chłodnic powietrza z rur żebrowanych.

Kontrolę temperatury w przestrzeni ładunkowej zapewniają zwykle przełączniki temperatury typu on-off, które kontrolują wydajność sprężarki lub zawory elektromagnetyczne.

Dzięki temu możliwe jest utrzymanie temperatury powietrza w chłodzonym pomieszczeniu na zadanym poziomie przy wahaniach o określonej amplitudzie i częstotliwości.

Minimalna różnica przełączników temperatury na statku wynosi zwykle 2°C, co jest niedopuszczalne podczas transportu bananów.

Dlatego w celu poprawy jakości kontroli temperatury instaluje się przekaźniki wyższej klasy.

Należy zaznaczyć, że umiejscowienie elektrozaworu w układzie chłodzenia ma wpływ na wielkość wahań temperatury. Po osiągnięciu dolnego dopuszczalnego poziomu temperatury w chłodni następuje zadziałanie czujnika i zamknięcie elektrozaworu zamontowanego na przewodzie doprowadzającym czynnik chłodniczy. Jednakże sprężarka nadal pracuje, obniżając ciśnienie w parowniku, a to prowadzi do nieuniknionego odparowania czynnika chłodniczego pozostającego w parowniku, a w konsekwencji do spadku osiąganej temperatury. Aby zapobiec dodatkowemu odparowaniu czynnika chłodniczego w układzie, zaleca się dodatkowo przewidzieć zawór elektromagnetyczny na przewodzie ssącym oparów czynnika chłodniczego.

Szczególną uwagę zwraca się na kwestię obniżenia kosztów energii do produkcji chłodu do możliwie najniższego poziomu.

Racjonalne wykorzystanie objętości ładunkowej ładowni chłodniczych w dużej mierze zależy od wyboru rodzaju układu chłodniczego, dlatego też kwestie wymiarów i materiałochłonności urządzeń chłodniczych mają ogromne znaczenie. Prowadzi to do wymagań dotyczących zwartości urządzeń chłodzących i minimalnej utraty użytecznej objętości podczas umieszczania układu chłodzenia.

Duże znaczenie dla zgodności z reżimem technologicznym przechowywania bananów mają wymagania dotyczące systemów chłodzenia, mające na celu zapewnienie niezawodności ich działania. Wymagania te są określone w aktualnych Przepisach Ukrainy dotyczących klasyfikacji i budowy statków morskich.

W przypadku stosowania układu chłodzenia powietrzem umiejscowienie chłodnic powietrza w przestrzeniach ładunkowych powinno zapewniać łatwy dostęp do nich w celu kontroli i naprawy. Jeżeli zainstalowana jest jedna chłodnica powietrza, musi ona składać się z co najmniej dwóch sekcji, z których każda może być wyłączona.

Wymagania bezpieczeństwa i ochrony przeciwpożarowej ograniczają się do zapewnienia bezpieczeństwa ładunku i bezpiecznej pracy systemu.

Zatem główne wymagania dotyczące systemów chłodzenia statków są następujące:

• stabilne utrzymanie parametrów temperatury i wilgotności oraz składu gazu w całej objętości pomieszczenia zgodnie z reżimem technologicznym przechowywania tego rodzaju ładunku;
• zapewnienie równomierności pola temperatury w każdym punkcie objętości ładunku;
• zapewnienie minimalnych kosztów energii;
• racjonalne wykorzystanie objętości ładunku;
• wysoka niezawodność i bezpieczeństwo eksploatacji.

Systemy chłodzenia powietrzem są najbardziej rozpowszechnione na statkach transportowych i kontenerowcach. W porównaniu do systemów chłodzenia z naturalną konwekcją, systemy chłodzenia powietrzem mają następujące zalety:

• wszechstronność w zależności od rodzaju przewożonego ładunku;
• intensywniejsze przekazywanie ciepła z ładunku do powietrza, co skraca czas wstępnego schładzania ładunku;
• większa równomierność pola temperaturowego niż w przestrzeniach ładunkowych z układami chłodzenia akumulatorów;
• większa zwartość i mniejsze zużycie metalu;
• prostsze i szybsze rozmrażanie urządzeń chłodniczych, eliminujące przedostawanie się wilgoci do ładunku i przestrzeni ładunkowej oraz ograniczające dopływ ciepła do ładunku podczas rozmrażania;
• pozwala na zmianę intensywności chłodzenia przestrzeni ładunkowej.

Do wad układu chłodzenia powietrzem należy zaliczyć zwiększone zużycie energii do napędu wentylatorów i konieczność kompensowania termicznego odpowiednika ich pracy, a także zwiększone suszenie ładunku.

Do chwili obecnej opracowano ponad 40 rodzajów systemów dystrybucji powietrza do chłodzenia przestrzeni ładunkowych ładowni i kontenerów chłodniczych, różniących się lokalizacją i konstrukcją kanałów dystrybucji powietrza, a także charakterem cyrkulacji powietrza w objętości ładunku. Obecnie na eksploatowanych statkach i kontenerach stosuje się około 10 różnych typów systemów chłodzenia powietrzem.

Jeśli znajdziesz błąd, zaznacz fragment tekstu i kliknij Ctrl+Enter.

Statek towarowy – każdy statek nie będący statkiem pasażerskim (ładunek suchy, płynny, chłodnia transportowa, lodołamacz, holownik, pchacz, statek ratowniczy, flota techniczna, kabel, statek specjalnego przeznaczenia i inny statek niepasażerski).

Uniwersalne statki do przewozu ładunków suchych(ryc. 1.1). przeznaczony do transportu ładunków drobnicowych.

Drobny ładunek- jest to ładunek w opakowaniach (w skrzyniach, beczkach, workach itp.) lub w wydzielonych miejscach (maszyny, odlewy metalowe i wyroby walcowane, urządzenia przemysłowe itp.).

Ryż. 1.1. Naczynie uniwersalne

Statki uniwersalne nie są przeznaczone do transportu określonego rodzaju ładunku, co nie pozwala na maksymalne wykorzystanie możliwości statku.

Z tego powodu buduje się i szeroko wykorzystuje w żegludze globalnej wyspecjalizowane statki towarowe, które lepiej wykorzystują swoją nośność i znacznie skracają czas przebywania w portach w celu wykonywania operacji cargo.

Dzielą się na następujące główne typy: masowce, kontenerowce, ro-ro, lżejsze statki, chłodnie, statki pasażerskie i tankowce itp.

Wszystkie statki specjalistyczne mają swoje indywidualne cechy operacyjne, które wymagają od załogi specjalnego dodatkowego przeszkolenia w celu nabycia określonych umiejętności w zakresie bezpiecznego transportu ładunku, a także zapewnienia bezpieczeństwa załogi i statku podczas podróży.

Statek chłodniczy (Reefer)

Lodówki- są to statki (rys. 1.2) o zwiększonej prędkości, przeznaczone do przewozu towarów łatwo psujących się, głównie żywności, wymagające zachowania określonego reżimu temperaturowego w pomieszczeniach ładunkowych - ładownie.
Ładownie są izolowane termicznie, posiadają specjalne wyposażenie i małe włazy, a do zapewnienia warunków temperaturowych służy agregat chłodniczy maszynowni chłodzonej statku.

Masowce

Ryż. 1.3 Masowiec LONDON SPIRIT (Bulker)

Masowce to statki (rys. 1.3) przystosowane w pewnym stopniu do przewozu luzem wszelkich suchych ładunków masowych.

Masowce zwykle nie mają urządzenia załadunkowego, a wszystkie operacje ładunkowe wykonywane są przez obiekty portowe, a luki ładowni są wykonane o dużych rozmiarach dla pełnej mechanizacji.

Kontenerowce

Kontenerowce- są to statki (ryc. 1.4) przeznaczone do przewozu towarów w kontenerach międzynarodowych, posiadające w ładowniach ażurowe konstrukcje prowadzące.
Ładownie podzielone są specjalnymi prowadnicami na komórki, do których ładowane są kontenery, a część kontenerów umieszczana jest na górnym pokładzie.
Kontenerowce z reguły nie posiadają bazy ładunkowej, a operacje ładunkowe realizowane są na specjalnie wyposażonych nabrzeżach – terminalach kontenerowych. Niektóre typy statków wyposażone są w specjalne urządzenie samorozładunkowe.

Statki Ro-Ro

Statki Ro-Ro– są to statki (ryc. 1.5) z poziomym sposobem załadunku, służące do transportu załadowanych przyczep (przyczep), pojazdów kołowych, kontenerów i paczek.
Statki mają jedną dużą ładownię i kilka pokładów. Operacje ładunkowe przeprowadzane są na nabrzeżu za pomocą wózków widłowych i platform z ciągnikami, przez furty rufowe lub dziobowe (wroty) statku po specjalnych chodnikach - rampach, a ładunek przemieszczany jest z pokładu na pokład po rampach wewnętrznych (urządzenie do wejścia/wyjścia sprzętu) lub za pomocą specjalnych wind dźwigów.

Lżejsze statki

Ryż. 1.6 Lżejszy statek

Lżejsze statki- są to statki (ryc. 1.6), na których jako jednostki ładunkowe wykorzystywane są barki bez własnego napędu - lichtarki, które z wody ładowane są na statek w porcie i odpowiednio wyładowywane na wodę.

Statki Pasażerskie

Statki Pasażerskie- są to statki (ryc. 1.7) przeznaczone do transportu więcej niż 12 pasażerów. Dzielą się na statki regularne, wycieczkowe i lokalne.
Charakterystyczną cechą jest ich wysoki komfort i prędkość, a także podwyższone standardy zapewniające bezpieczeństwo pasażerów i całego statku jako całości.

Statek rybacki

Statek rybacki– dowolny statek (ryc. 1.8) używany do rybołówstwa lub do połowu i pierwotnego przetwarzania połowu (ryb i innych żywych zasobów morza). Do statków rybackich zalicza się sejnery, trawlery, taklowce i inne, różniące się przeznaczeniem, wymiarami, rodzajem urządzeń połowowych i sprzętu do przetwórstwa ryb oraz sposobem przechowywania połowu.

Ciężarówki do przewozu drewna

Statek do przewozu drewna– statek do przewozu ładunków suchych, przeznaczony do przewozu pokładowego ładunku drewna (rys. 1.9). Podczas transportu drewna, aby całkowicie załadować statek, znaczna część ładunku jest przewożona na górny pokład (przyczepa kempingowa). Pokład na transportowcach drewna jest otoczony nadburciem o dużej wytrzymałości i wyposażony w specjalne urządzenia do mocowania przyczepy kempingowej: drewniane lub metalowe zaciski montowane wzdłuż burt statku oraz odciągi poprzeczne.

Pływające statki

Ryż. 1.10. Żaglowce - kora Sedov

Jednostka żeglująca- statek (ryc. 1.10), do ruchu którego wykorzystuje się energię wiatru, przerobiony za pomocą żagli. Żaglowce różnią się liczbą masztów i rodzajem wyposażenia żaglowego.

Statki usługowe

Statki usługowe– statki (ryc. 1.11) do wsparcia logistycznego floty i służb organizujących jej eksploatację. Należą do nich lodołamacze, holowniki, statki ratownicze, statki nurkowe, statki patrolowe, statki pilotowe, statki bunkrujące itp.

Cysterny

Zbiornikowce to statki płynne przeznaczone do transportu luzem w specjalnych przestrzeniach ładunkowych - zbiornikach (kontenerach) ładunku płynnego. Wszystkie operacje ładunkowe na tankowcach realizowane są za pomocą specjalnego systemu ładunkowego, który składa się z pomp i rurociągów ułożonych wzdłuż górnego pokładu oraz w zbiornikach ładunkowych. W zależności od rodzaju przewożonego ładunku cysterny dzielą się na:

Ryż. 1.12. Tankowiec PAPILLON (Zbiornikowiec)

1. zbiornikowce (Zbiornikowce) to statki płynne przeznaczone do transportu luzem w specjalnych pomieszczeniach ładunkowych - zbiorniki (kontenery) ładunków płynnych, głównie produktów naftowych (ryc. 1.12);

2. gazowce (Liquefied Gas Tankers) to zbiornikowce przeznaczone do transportu gazów ziemnych i naftowych w stanie ciekłym pod ciśnieniem i (lub) w niskich temperaturach, w specjalnie zaprojektowanych zbiornikach ładunkowych różnego typu. Niektóre typy statków mają przedział chłodniczy (ryc. 1.13);

3. Chemikaliowce to zbiornikowce przeznaczone do przewozu płynnych ładunków chemicznych, których układ ładunkowy i zbiorniki wykonane są ze specjalnej stali nierdzewnej lub pokryte specjalnymi materiałami kwasoodpornymi (rys. 1.14).

Konstrukcja kadłuba statku

Projekt obudowy(Rys. 1.15) jest określony przez przeznaczenie statku i charakteryzuje się rozmiarem, kształtem i materiałem części i podzespołów kadłuba, ich względnym rozmieszczeniem oraz sposobami łączenia.

Kadłub statku to złożona konstrukcja inżynierska, która podczas eksploatacji ulega ciągłym odkształceniom, szczególnie podczas żeglugi po wzburzonym morzu.
Kiedy szczyt fali przechodzi przez środek statku, kadłub ulega naprężeniu, a kiedy dziób i rufa jednocześnie uderzają w grzbiety fal, kadłub ulega ściskaniu. Następuje ogólne odkształcenie zginające, w wyniku którego statek może pęknąć (ryc. 1.16). Nazywa się zdolnością statku do przeciwstawiania się ogólnemu zginaniu ogólna wytrzymałość wzdłużna.

Siły zewnętrzne, działające bezpośrednio na poszczególne elementy kadłuba statku, powodują ich lokalne odkształcenia. Dlatego kadłub statku również musi mieć lokalna siła. Ponadto kadłub statku musi być wodoszczelny, co zapewnia poszycie zewnętrzne i pokład górny, które są przymocowane do belek tworzących kadłub statku („szkielet” statku).

System odlewania jest określony przez kierunek większości belek i może być poprzeczny, wzdłużny lub kombinowany.

Na układ poprzeczny zestawem belek o głównym kierunku będą: w podłogach pokładu - belki, w bokach - wręgi, w dnie - roślinność. Ten system mocowania stosowany jest na stosunkowo krótkich statkach (do 120 m długości) i jest najbardziej korzystny na lodołamaczach i statkach lodowych, gdyż zapewnia dużą odporność kadłuba na boczne ściskanie kadłuba przez lód. Wręg śródokręciowy – wręg znajdujący się w połowie projektowej długości statku.

Na układ podłużny ustawione we wszystkich podłogach w środkowej części długości kadłuba, belki głównego kierunku znajdują się wzdłuż statku. Końce statku są odlewane przy użyciu systemu odlewania poprzecznego, ponieważ na końcach układ podłużny nie jest skuteczny.
Belkami kierunku głównego w denniku środkowym, denniku burtowym i pokładowym są odpowiednio usztywnienia wzdłużne dna, burty i podpokładu: podłużnice, carlingi, stępka.
Połączenia krzyżowe to rośliny, ramy i belki. Zastosowanie układu wzdłużnego w środkowej części długości statku pozwala na uzyskanie dużej wytrzymałości wzdłużnej. Dlatego system ten stosowany jest na długich statkach poddawanych dużym momentom zginającym.

Na system kombinowany denniki pokładu i dna w środkowej części długości kadłuba montowane są w układzie podłużnym, natomiast stropy boczne w części środkowej i wszystkie stropy na końcach montowane są w układzie poprzecznym. Takie połączenie systemów zestawów dennych umożliwia bardziej racjonalne rozwiązanie problemów ogólnej wytrzymałości wzdłużnej i lokalnej kadłuba, a także zapewnienie dobrej stabilności blach pokładu i dna podczas ich ściskania.
Połączony system rekrutacji stosowany jest na wielkotonażowych statkach i tankowcach do przewozu ładunków suchych. Mieszany układ wręgów statku charakteryzuje się w przybliżeniu równymi odległościami pomiędzy belkami podłużnymi i poprzecznymi. W części dziobowej i rufowej zestaw mocowany jest do dziobnicy i rufy zamykającej kadłub.

Słownik terminów morskich

Autonomia żeglarska- czas przebywania statku w podróży bez uzupełnienia paliwa, prowiantu i świeżej wody niezbędnej do życia i normalnych zajęć osób znajdujących się na statku (załogi i pasażerów).

Szczyt rufowy to najbardziej wysunięty na zewnątrz przedział rufowy statku, zajmujący przestrzeń od przedniej krawędzi słupka rufowego do pierwszej rufowej grodzi wodoszczelnej. Używany jako zbiornik balastowy do trymowania statku i przechowywania zapasów wody.

Rampa - (rampa) kompozytowa platforma przeznaczona do wjazdu pojazdów różnego typu samodzielnie lub za pomocą specjalnych ciągników z brzegu na jeden z pokładów statku i wyjścia z powrotem.

Tylna część statku to dolna część rufowa statku w postaci otwartej lub zamkniętej ramy, która stanowi kontynuację stępki. Przednia gałąź tylnicy, w której znajduje się otwór na rurę rufową (martwe drewno), nazywana jest słupem gwiazdowym, tylna gałąź służąca do mocowania steru nazywana jest słupem steru. Na nowoczesnych statkach jednośrubowych powszechna stała się słupek rufowy bez słupka steru.

Czołg – nadbudówka znajdująca się na dziobie statku, zaczynając od dziobnicy. Służy do zabezpieczenia pokładu górnego przed zalaniem w nadchodzącej fali, a także do zwiększenia rezerwy wyporu i pomieszczenia pomieszczeń służbowych (malarskich, sterniczych, stolarskich itp.) Zbiornik częściowo zagłębiony w kadłubie statku (zwykle połowa wysokości) nazywa się dziobkiem. Urządzenia kotwiczące i cumownicze zwykle znajdują się na pokładzie dziobowca lub w jego wnętrzu.

Balast to ładunek zabierany na statek w celu zapewnienia wymaganego lądowania i stateczności, gdy ładunek i zapasy nie są do tego wystarczające. Istnieją balast zmienny i stały. Jako podsypkę zmienną stosuje się najczęściej wodę (balast płynny), a jako podsypkę stałą stosuje się surówkę, mieszaninę cementu ze śrutem żeliwnym, rzadziej łańcuchy, kamień itp.

Trzon steru to wał trwale połączony z płetwą steru (nasadka), który służy do obracania płetwy steru (nasadka).

Belki - belka wręgu poprzecznego statku, przeważnie o profilu T, podpierająca podłogę pokładu (platformy). Belki części pełnych pokładu opierają się końcami na wręgach, w przęśle na wręgach i grodziach wzdłużnych, w rejonie włazów na wręgach bocznych i zrębnicach wzdłużnych włazów (takie belki często nazywane są półbelkami).

Burta to boczna ściana kadłuba statku, rozciągająca się na całej długości od dziobnicy do rufy i na wysokości od dna do górnego pokładu. Poszycie burtowe składa się z blach ułożonych wzdłuż statku, tworzących pasy, a zestaw tworzą wręgi i usztywnienia wzdłużne lub podłużnice boczne. Wysokość nieprzepuszczalnej wolnej burty określa rezerwę wyporu.

Wspornik to prostokątna lub bardziej złożona płyta, która służy do wzmocnienia belek ramy statku lub połączenia ich ze sobą. Wspornik wykonany jest z materiału korpusu.

Breshtuk to poziomy wspornik trójkątny lub trapezowy, który łączy boczne ściany dziobnicy (rufy) i nadaje jej niezbędną wytrzymałość i sztywność.

Winda kotwiczna to mechanizm pokładowy typu wciągarka z poziomym wałem, przeznaczony do podnoszenia kotwicy i napinania lin podczas cumowania.

Boja to pływający znak nawigacyjny przeznaczony do ochrony niebezpiecznych miejsc (płycizny, rafy, brzegi itp.) w morzach, cieśninach, kanałach, portach.

Uzda to łańcuch kotwiczny przymocowany u nasady do martwej kotwicy na ziemi, a na końcu ruchomym do beczki do cumowania drogi.

Żarówka to pogrubienie podwodnej części dziobu statku, zwykle okrągłe lub w kształcie kropli, które służy poprawie napędu.

Linia wałów - przeznaczona do przenoszenia momentu obrotowego (mocy) z silnika głównego na jednostkę napędową. Głównymi elementami linii wałów są: wał napędowy, wały pośrednie, główne łożysko oporowe, łożyska podporowe, urządzenie rury rufowej.

Drogi wodne to specjalny kanał wzdłuż krawędzi pokładu, który służy do odprowadzania wody.

Linia wodna to linia wytyczona na burcie statku, która przedstawia jego zanurzenie przy pełnym obciążeniu w miejscu styku powierzchni wody z kadłubem jednostki pływającej.

Krętlik to urządzenie służące do łączenia dwóch części łańcucha kotwicznego, umożliwiające obrót jednej z nich wokół własnej osi. Służy do zapobiegania skręcaniu się łańcucha kotwicy podczas obracania statku na kotwicy, gdy zmienia się kierunek wiatru.

Lekkie przemieszczenie- wyporność statku bez ładunku, paliwa, oleju smarowego, balastowej, świeżej, wody kotłowej w zbiornikach, prowiantu, materiałów eksploatacyjnych, a także bez pasażerów, załogi i ich dobytku.

Hak to stalowy hak stosowany na statkach do podnoszenia ładunków za pomocą dźwigów, wysięgników i innych urządzeń.

Helmport - wycięcie w dolnej części rufy lub w rufie statku do przejścia trzonu sterowego. Rura otworu sterowego jest zwykle instalowana nad otworem sterowym, zapewniając szczelność przejścia kolby do przekładni kierowniczej.

Pojemność ładunkowa- całkowita objętość wszystkich przestrzeni ładunkowych. Pojemność ładunkowa mierzona jest w m3.

Tonaż brutto mierzona w tonach rejestrowych (1 t rejestracyjny = 2,83 m3), oznacza całkowitą objętość pomieszczeń kadłuba i zamkniętych nadbudówek, z wyjątkiem objętości przedziałów dna podwójnego, zbiorników balastowych wody oraz objętości niektórych instalacji pomieszczenia i słupki zlokalizowane na górnym pokładzie i wyżej (sterówka i wykresówka, kuchnia, łazienki dla załogi, świetliki, szyby, maszynownie pomocnicze itp.).
Tonaż netto uzyskuje się poprzez odjęcie od tonażu brutto objętości pomieszczeń nienadających się do przewozu ładunków handlowych, pasażerów i zaopatrzenia, w tym pomieszczeń mieszkalnych, publicznych i sanitarnych załogi, pomieszczeń zajmowanych przez maszyny pokładowe i przyrządy nawigacyjne, maszynownię itp. . Inaczej mówiąc, do zdolności netto zalicza się tylko lokale, które przynoszą armatorowi bezpośredni dochód.

Ładowność- ciężar różnych rodzajów ładunków, jakie statek może przewozić, pod warunkiem zachowania projektowego lądowania. Jest tonaż netto i nośność.

Ładowność- masa netto brutto ładunku przewożonego przez statek, tj. masę ładunku w ładowniach oraz masę pasażerów z bagażem i słodką wodą oraz przeznaczonymi dla nich zapasami, masę złowionych ryb itp. podczas załadunku statku zgodnie z projektem projektowym.

Zasięg przelotowy- największa odległość, jaką statek może przebyć przy danej prędkości bez uzupełnienia paliwa, wody zasilającej kocioł i oleju smarowego.

Nośność jest różnicą pomiędzy wypornością statku na wodnicy ładunkowej, odpowiadającą wyznaczonej letniej wolnej burcie w wodzie o gęstości 1,025 t/m3, a wypornością statku lekkiego.

Rurka rufowa- służy do podparcia wału śrubowego i zapewnienia wodoszczelności w miejscu jego wyjścia z kadłuba.

Przegłębienie to nachylenie statku w płaszczyźnie wzdłużnej. Przegłębienie charakteryzuje lądowanie statku i mierzone jest różnicą jego zanurzenia (pogłębienia) na rufie i dziobie. Przegłębienie uważa się za dodatnie, gdy zanurzenie na dziobie jest większe niż zanurzenie na rufie, i ujemne, gdy zanurzenie na rufie jest większe niż zanurzenie na dziobie.

Kabeltov - jedna dziesiąta mili. Dlatego długość kabla wynosi 185,2 metra.

Carlingi to podłużna belka podpokładowa statku, która podpiera belki i wraz z resztą konstrukcji pokładu zapewnia jej wytrzymałość przy obciążeniach bocznych i stabilność przy ogólnym zginaniu statku. Podporami dla carlingów są grodzie poprzeczne kadłuba, zrębnice poprzeczne włazów i filary.

Kołysanie to ruch oscylacyjny w pobliżu położenia równowagi wykonywany przez statek swobodnie unoszący się na powierzchni wody. Istnieją ruchy przechylania, pochylania i podnoszenia. Okres wahań to czas trwania jednej pełnej oscylacji.

Kingston - zawór zaburtowy znajdujący się w podwodnej części zewnętrznego kadłuba statku. Poprzez kingston, podłączony do rur wlotowych lub wylotowych instalacji statku (balastowych, przeciwpożarowych itp.), przedziały statku napełniane są wodą morską, a woda jest odprowadzana za burtę.

Stępka to główna podłużna belka denna w płaszczyźnie środkowej (DP) statku, biegnąca od dziobnicy do słupka rufowego.

Kij – otwór w kadłubie statku, otoczony żeliwną lub stalową ramą, przez który można przełożyć łańcuch kotwiczny lub liny cumownicze.

Pachołek to para cokołów ze wspólną podstawą na pokładzie statku, która służy do mocowania liny cumowniczej lub holowniczej ułożonej w ósemki.

Zrębnica - pionowe wodoodporne ogrodzenie wokół włazów i innych otworów w pokładzie statku oraz dolnej części grodzi pod otworem drzwiowym (progiem). Chroni pomieszczenia pod włazem i za drzwiami przed wnikaniem wody, gdy nie są zamknięte.

Knitsa - trójkątna lub trapezowa płyta łącząca zbiegające się pod kątem belki kadłuba statku (wręgi z belkami i dennikami, słupy grodziowe z podłużnicami i usztywnieniami itp.)

Koferdam to wąski, nieprzenikniony przedział oddzielający sąsiednie pomieszczenia na statku. Grodza zapobiega przedostawaniu się gazów wydzielanych przez produkty naftowe z jednego pomieszczenia do drugiego. Na przykład na tankowcach zbiorniki ładunkowe są oddzielone grodzą od pomieszczeń dziobowych i maszynowni.Leer to ogrodzenie otwartego pokładu w postaci kilku naciągniętych lin lub metalowych prętów.

Zęza to wgłębienie na długości ładowni (przedziału) statku, pomiędzy pasem zęzowym poszycia zewnętrznego a nachyloną burtą podwójnego dna (podłużnicą zęzową), przeznaczone do zbierania wody zęzowej, a następnie usuwania jej za pomocą systemu drenażowego.

Mila morska to jednostka długości równa jednej minucie łukowej południka. Przyjmuje się, że długość mili morskiej wynosi 1852 metry.

Payol - drewniana podłoga na pokładzie ładowni.

Gunwale - pasek stali lub drewna przymocowany do górnej krawędzi nadburcia.

Podvolok - podszewka sufitu części mieszkalnej i wielu obszarów usługowych statku, tj. spodniej stronie płyty tarasowej. Wykonane z cienkiej blachy lub niepalnego tworzywa sztucznego.

Pilery - pojedynczy pionowy słup podtrzymujący pokład statku; może również służyć jako podpora dla ciężkich maszyn pokładowych i ładunku. Końce słupów łączymy z belkami zestawu za pomocą wsporników.

Dźwigar – zespół konstrukcji nadziemnych i części wyposażenia statku przeznaczony na statki z silnikami mechanicznymi do umieszczenia oświetlenia statku, sprzętu łączności, nadzoru i alarmu, mocowania i podparcia urządzeń ładunkowych (maszty, bomy itp.) oraz na żaglowcach - do stawiania, odpinania i przenoszenia żagli (maszty, topmaszty, reje, bomy, gafle, bukszpryt itp.)

Przekładnia kierownicza- urządzenie okrętowe zapewniające zwrotność i stabilność statku na kursie. Zawiera ster, rumpel, przekładnię kierowniczą i stanowisko sterowania. Siła wytworzona przez maszynę kierowniczą przekazywana jest na sterownicę, co powoduje obrót kolby, a wraz z nią przesunięcie kierownicy.

Rybiny to podłużne listwy drewniane o grubości 40-50 mm i szerokości 100-120 mm, montowane w specjalnych wspornikach przyspawanych do ram. Zaprojektowany, aby chronić ładunek przed zamoknięciem i uszkodzeniem opakowania przez zestaw pokładowy. Kość policzkowa jest punktem przejścia od dołu do burty statku.

Wzdłużnik to podłużny element kadłuba statku w postaci blachy lub teownika, którego ściana jest prostopadła do poszycia kadłuba. Wyróżnia się podłużnice denne, zęzowe, burtowe i pokładowe.

Lonża - urządzenie do napinania olinowania stałego i odciągów.

Tweendeck to przestrzeń wewnątrz kadłuba statku pomiędzy dwoma pokładami lub pomiędzy pokładem a platformą.

Przedmurze to ogrodzenie otwartego pokładu w formie litej ściany o wysokości co najmniej 1 m.

Panel drzwiowy - arkusz sklejki lub tworzywa sztucznego zakrywający otwór w drzwiach statku, przeznaczony do awaryjnego wyjścia z pomieszczenia.

Podłoga to blacha stalowa, której dolna krawędź jest przyspawana do poszycia dna, a taśma stalowa jest przyspawana do górnej krawędzi. Flory przechodzą z boku na bok, gdzie są połączone z ramami za pomocą nawiasów jarzmowych.

Szczyt dziobowy - najbardziej wysunięty na zewnątrz przedział dziobowy statku, rozciągający się od dziobnicy do grodzi kolizyjnej (skraj dziobowy), zwykle służy jako zbiornik balastowy. Dziobnica jest belką biegnącą wzdłuż konturu dziobu statku, łączącą poszycie oraz zespół burt prawej i lewej burty. Na dole łodyga jest połączona z stępką. Dziób jest nachylony do pionu, aby zwiększyć zdolność żeglugową i zapobiec zniszczeniu podwodnej części kadłuba w przypadku uderzenia.

Lina cumownicza – lina, zwykle zakończona ogniem, przeznaczona do ciągnięcia i utrzymywania statku przy nabrzeżu lub burcie innego statku. Jako cumy stosuje się kable stalowe, roślinne i syntetyczne wykonane z mocnych, elastycznych i odpornych na zużycie włókien.

Rozstaw to odległość pomiędzy sąsiednimi belkami ramy kadłuba statku. Rozstaw poprzeczny to odległość pomiędzy wręgami głównymi, rozstaw podłużny to odległość pomiędzy belkami podłużnymi.

Scupper - otwór w pokładzie do usuwania wody.

Kontrolowane warunki temperaturowe w ładowniach statków zapewniane są w zakresie od + 12...+15 0 C do - 25...- 30 0 C z dokładnością 0,1 - 0,2 0 C - przy transporcie bananów i innych świeżych owoce i 0,5 – 1,0 0 C – przy transporcie mrożonek.

Ładunek przybywający na pokład statku może być nieschłodzony, wstępnie schłodzony lub zamrożony. Temperatura ładunku z reguły wynosi: banany + 28...+32 0 C,

owoce +12…+20 0 C,

ładunek mrożony -10…-25 0 C.

Chłodzenie bananów o temperaturze miąższu +28...30 0 C po zakończeniu załadunku do wymaganej temperatury transportu +12...+13 0 C przeprowadza się w ciągu 24-36 godzin, schładzanie owoców do temperatury +15 0 C do temperatury transportu +3 0 C przeprowadza się w ciągu 32 h, mrożenie zamrożonego towaru o temperaturze -10...-25 0 C do temperatury -20...-30 0 C w ciągu 96-120 godzin.

Statki przystosowane są także do transportu kontenerów 20- i 40-stopowych - na górnym pokładzie, w tym na pokrywach luków ładunkowych oraz w ładowniach, w świetle luków ładunkowych. Niektóre transportowane kontenery mogą być chłodzone. Kontenery te posiadają wbudowany agregat chłodniczy zasilany z sieci elektrycznej statku i są instalowane na górnym pokładzie.

Ponadto statki przystosowane są do transportu samochodów osobowych w ładowniach.

Aby zapewnić bezpieczeństwo przewożonych świeżych owoców, ładownie chłodni wyposażone są w system nawiewu świeżego powietrza, który wentyluje przestrzenie ładunkowe z częstotliwością do 2-4 wymian na godzinę. Podczas transportu samochodów osobowych wentylacja odbywa się z szybkością 6-10 zmian na godzinę.

Według światowych standardów wszystkie nowoczesne statki chłodnicze do transportu morskiego przystosowane są do transportu towarów łatwo psujących się w paczkach (lub paletach) - w skrzyniach układanych na paletach. Wolna wysokość pomieszczeń ładunkowych statków wynosi co najmniej 2,2 m, pokłady ładunkowe są zaprojektowane na obciążenie rozłożone 1,5-2,0 t/m2 i obsługę elektrycznych wózków zęzowych o obciążeniu 5-7 t na oś.

Ze względu na ograniczoną wysokość przestrzeni ładunkowych statki chłodnie są wielopokładowe. Liczba pokładów ładunkowych (w tym pokładów kratowych perforowanych) oraz ładowni zależy od ładowności statków i waha się od 2 do 5.

Aby umieścić kontenery w ładowniach w świetle luków, wymiary są wielokrotnością wymiarów kontenera. Aby zmniejszyć straty zimna i chronić ładunek przed opadami atmosferycznymi i światłem słonecznym podczas załadunku/rozładunku małych kontenerów, luki wind są wbudowane w górny pokład lub w pokrywy luków ładunkowych. Pozostałe statki posiadają sparowane luki ładunkowe, które w razie potrzeby przyspieszają i wygodny załadunek/rozładunek lub zwiększają pojemność kontenerów pod pokładem, zapewniają 100% otwarcie ładowni.

W lodówkach oprócz pionowego załadunku/rozładunku zapewniony jest również poziomy załadunek/rozładunek. W tym celu w górnych podwójnych pokładach wbudowane są porty zakładkowe, umożliwiające transport ładunku za pomocą przenośników taśmowych i elektrycznych wózków widłowych. Zbudowano osobne statki z portami o większych gabarytach, dla których poziomy sposób załadunku/rozładunku jest głównym, a dla niektórych – jedynym. W niektórych lodówkach zainstalowano rampy podające do poziomego załadunku/rozładunku wraz z załadunkiem pionowym.

Jako urządzenia ładunkowe instalowane są dźwigi o udźwigu od 5-8 do 32-40 ton, wysięgniki ładunkowe instalowane są rzadziej i z reguły na statkach, które wraz z transportem między portami służą do odbioru ryb na morzu z statki rybackie. Udźwig wysięgników wynosi 5-10 ton.

Charakterystykę nowoczesnych lodówek morskich floty światowej podano w tabeli. 1.19. Schemat lodówki o średniej pojemności ładunkowej pokazano na ryc. 1,15.

Tabela 1.19

Główne cechy nowoczesnych morskich statków towarowych chłodni światowej floty

Ładowność chłodni morskich w Rosji i innych krajach byłego ZSRR waha się od 4750 do 10723 m 3, nośność 3750-7670 ton, prędkość 18-21,8 węzłów, zasięg przelotu 10000-16000 mil.

Statki chłodnicze, budowane specjalnie dla przedsiębiorstw żeglugi morskiej w Rosji i innych krajach byłego ZSRR, są wyposażone w najbardziej przyjazne dla środowiska agregaty chłodnicze z pośrednim chłodzeniem. Czynnikiem chłodniczym w agregacie skraplającym jest freon R22, czynnikiem chłodzącym na zewnątrz maszynowni (w ładowniach) jest solanka, która jest roztworem wodnym CaCl2.

Główne cechy seryjnych lodówek morskich w Rosji i innych krajach byłego ZSRR przedstawiono w tabeli. 1,20. Schemat najbardziej zaawansowanej lodówki zbudowanej dla byłego ZSRR - typ „ Akademik N. Wawiłow" (obecnie - " Аkademikis Wawiłows„pokazano na rys. 1.16.

cechy cysterny

Wśród eksploatowanych zbiornikowców najbardziej reprezentatywną grupę stanowią zbiornikowce o nośności 100–300 000 ton (47%), a pod względem liczby statków – zbiornikowce o nośności do 5000 ton (46%). W tabeli Tabela 1.22 pokazuje główne cechy szeregu nowoczesnych cystern o nośności 4000–310000 ton.

Zbiorniki produktowe reprezentowane są przez statki o nośności 4 000–102 000 ton. Z reguły produktowce mają nośność mniejszą niż 60 000 ton. Są to tankowce typu „ Panamax”, którego wymiary są największe dla przejścia Kanału Panamskiego. Cysterny produktowe mają zwykle rozszerzone znaczenie - oprócz produktów naftowych przystosowane są do transportu ropy naftowej, ładunków płynnych chemikaliów, skroplonych gazów ropopochodnych, a także specyficznych lepkich produktów naftowych, takich jak asfalt i bitumy. Rozszerzony cel prowadzi do znaczących zmian w zbiornikach ładunkowych i wyposażeniu ładunkowym. Zatem transport płynnych ładunków chemicznych wymaga specjalnych powłok zbiorników lub obecności wstawionych pojemników, specjalnego systemu gazów obojętnych, ścisłej izolacji różnych rodzajów ładunków, co często determinuje użycie pomp głębinowych itp. Transport gazów skroplonych wymaga umieszczenie oddzielnych kontenerów na zbiornikowcu produktowym z własnym wyposażeniem ładunkowym. Statki przewożące produkty naftowe o dużej lepkości mają zwiększoną wydajność systemu ogrzewania ładunku i specjalnych pomp ładunkowych.

Na szczególną uwagę zasługują dane podane w tabeli. 1.22 nośnik produktu” Jian She 51”, zbudowany w Niemczech i nawiązujący do projektów klasy tankowców rozwijanych w tym kraju 2000 , które wykorzystują szereg postępowych rozwiązań, co pozwala tym statkom być konkurencyjnymi nawet po roku 2000.

Średniotonowe cysterny do przewozu surowców przedstawiono w tabeli. 1.22 Zbiornikowce Ramie o nośności 95 000–151 000 ton Zbiornikowce o nośności 95 000 ton klasyfikowane są jako „ Aframax" Początkowo nośność zbiornikowców tej wielkości wyznaczana była przez górną granicę w podgrupie taryfy skali stawek frachtowych AFRA, wynoszący 80 000 t. Nośność tę zaczęto później uważać za nośność przy projektowym zanurzeniu, przy którym transportowany jest dany ładunek, a nośność przy najgłębszym zanurzeniu (projektowym, przy minimalnej wolnej burcie) okazała się wynosić około 95 000 ton. statki w tej grupie o nośności 151 000 ton mają standardowe wymiary” Suezmax”, którego wymiary są największe dla przejścia Kanału Sueskiego. Do tej grupy zaliczają się tankowce typu „ Czółenko„(wahadłowiec), dostarczający ropę naftową ze złóż przybrzeżnych i przystosowany do odbioru ładunków na morzu z platform wiertniczych.

Klasa statku VLCC (bardzo duży nośnik ropy- bardzo duże surowce), których nośność wynosi 200 000-300 000 ton, reprezentowane są przez cztery tankowce o nośności około 300 000 ton. Są to tzw. Eurotankowce", posiadający maksymalne wymiary umożliwiające zawinięcie do głównych portów europejskich (zanurzenie 22 m). Klasa statku UVLCC (bardzo duży nośnik ropy– bardzo, bardzo duzi producenci surowców), nie w rozpatrywanej serii.

Tabela 1.22

Główne cechy tankowców

Charakterystyki masowe są szacowane na podstawie przemieszczenia pustego D por oraz wskaźnik specyficzny równy stosunkowi pustej przemieszczenia do modułu sześciennego D por /LBH. Charakterystyki te pokazano na ryc. 1.18.

Wraz ze wzrostem nośności zmniejsza się względna pojemność wydzielonych zbiorników balastowych W t.i.b /DW spada z 48% do 32%, a współczynnik gęstości ładunku maleje wraz ze wzrostem nośności z 1,4 do 0,86 t/m 3 . W przypadku cystern surowcowych gęstość przewożonego ładunku waha się w granicach 0,82-0,9 t/m 3 (zwykle 0,86-0,87 t/m 3).

Wartości prędkości i mocy tankowców rozważanej serii ( MDM– maksymalna moc ciągła) podano w tabeli. 1.22 i na ryc. 1.19. Ogólne współczynniki kompletności δ ustalonych do rozliczenia projektowego. Zależność od prędkości względnej (liczba Froude’a Fr = ty/) całkowitego współczynnika kompletności pokazano na ryc. 1,20. Wzrost prędkości względnych prowadzi do zmniejszenia ogólnych współczynników kompletności. Ponadto obszerne osądy mają niewielkie znaczenie relacyjne FUNT, co prowadzi do pogorszenia właściwości jezdnych, kompensowanego spadkiem wartości współczynników kompletności ogólnej.

	Ryż. 1.19. Zależność prędkości i mocy cystern od ciężaru własnego

Kursy Admiralicji C = D 0,67 x 3 /N scharakteryzować osiągi statków i umożliwić określenie, w pierwszym przybliżeniu, wymaganej mocy. Na ryc. Tabela 1.20 pokazuje wartości współczynnika Admiralicji w zależności od liczby Froude'a.

Rosnące zanieczyszczenie olejami morskimi powoduje dalsze zaostrzanie przepisów MARPOL-73/78. W 1973 roku wprowadzono wymagania wymagające instalowania oddzielnych zbiorników balastowych (IB). W 1978 roku wprowadzono wymagania dotyczące instalacji podwójnego dna, stosowania instalacji gazu obojętnego (IGS) i instalacji przemywania ropy naftowej (CWS).

Zgodnie z zasadą przyjętą w 1990 r 13F Konwencja MARPOL-73/78 Cysterny muszą być wyposażone w podwójne dno i podwójne burty. Zgodnie z zasadą 13F, konstrukcje podwójne muszą mieć następujące wymiary:

Zbiornikiowce o nośności 5000 ton lub większej muszą mieć podwójne burty b = 0,5 + DW/20000, Lub B B= 1,0 m;

Podwójna wysokość dna h = B/15 m lub H= 2,0 m (w zależności od tego, która wartość jest mniejsza); minimalna wartość H= 1,0 m.

Dalsze zaostrzanie wymagań bezpieczeństwa zbiornikowców wiąże się z zaostrzeniem wymagań dotyczących stabilności.

Wymóg wprowadzenia podwójnego poszycia jest zgodny z chęcią posiadania gładkich powierzchni wewnątrz zbiorników. Aby to zrobić, zestaw pokładowy jest wyjmowany na zewnątrz zbiorników, a grodzie są wykonane z tektury falistej (na przykład na statkach „ Lista», « Futura" itd.). W oparciu o istniejące wymagania dotyczące stateczności statki o nośności 10 000–50 000 ton mogą nie posiadać grodzi wzdłużnej. Zgodnie z opracowywanymi wymaganiami statki te będą musiały posiadać gródź wzdłużną w DP.

Z uwzględnienia konstrukcji tankowców projektowanych i będących w budowie wynika, że ​​produktowce posiadają jedną gródź wzdłużną. Zbiorniki surowcowe o nośności do około 80 000 ton posiadają jedną gródź wzdłużną, a statki o większej nośności dwie grodzie wzdłużne, aby zapewnić statkom stabilność i wytrzymałość. Podwójne burty i podwójne dno zawierają izolowane zbiorniki balastowe.

Zastosowanie stali niskostopowych (stali o wysokiej wytrzymałości) pozwala na zmniejszenie ciężaru konstrukcji kadłuba i zwiększenie nośności. Szczególnie wskazane jest stosowanie tych stali na dużych statkach, gdzie uzyskane zmniejszenie wymiarów konstrukcji nie prowadzi do grubości mniejszych od minimalnych ze względu na warunki korozyjne. Procent stali mocnych w kadłubie waha się od 5 do 78%.

Liczba załóg statków na nowoczesnych tankowcach waha się od 8 do 43 osób.

W przypadku produktowców liczba rodzajów jednocześnie przewożonych ładunków wynosi 3-14, w przypadku cystern surowcowych 2-3.

Z reguły przewoźnicy produktów posiadają pokrywy zbiorników, których rodzaj zależy od przewożonego ładunku. Zbiorniki na zasoby często mają również pokrywy zbiorników ładunkowych.

Liczba rodzajów ładunków przewożonych jednocześnie na statku jest bezpośrednio powiązana z liczbą pomp ładunkowych. Nie dotyczy to statków posiadających pompy głębinowe zainstalowane w każdym zbiorniku. Najpopularniejsze pompy ładunkowe – odśrodkowe o napędzie elektrycznym – instalowane są w pompowni, która znajduje się przed maszynownią. Podczas transportu produktów naftowych o dużej lepkości stosuje się pompy śrubowe. Podczas jednoczesnego transportu dużej liczby rodzajów ładunków (4 lub więcej) na nośnikach produktów z reguły stosuje się zanurzalne pompy hydrauliczne, takie jak Franka Mohna Lub Eurecka. Zdarzają się przypadki montażu pomp głębinowych przy surowcach. Pompy zatapialne umożliwiają ominięcie rurociągów ładunkowych w zbiornikach, pomp odpędowych i pompowni. Jednak systemy cargo z pompami głębinowymi mają znacznie większą liczbę jednostek pompujących w porównaniu do tradycyjnych systemów cargo.

Pompy o wydajności około 3000 m 3 /h charakteryzują się napędem elektrycznym. Aby zwiększyć produktywność, pompy są napędzane parą.

Całkowita wydajność pomp ładunkowych pozwala na wykonanie rozładunku w ciągu 10-12 godzin. Zmianę wydajności całkowitej pomp ładunkowych wraz ze wzrostem masy własnej przedstawiono na rys. 1.21.

Dźwigi służą do wykonywania operacji przy użyciu węży. Ich nośność waha się od 1 do 25 ton, a ich liczba - od 1 do 2. Liczba wciągarek cumowniczych waha się od 4 do 10. Dwie dziobowe wciągarki cumownicze są połączone z windami kotwicznymi.

Dostępność potężnych silników napędzanych elektrycznie na tankowcach „ Czółenko» uzasadnia zastosowanie instalacji spalinowo-elektrycznej. Generatory diesla wykorzystują silniki średnioobrotowe do wytwarzania energii pierwotnej. Energia elektryczna dostarczana jest z generatorów diesla do elektrycznego silnika napędowego. Moc elektrowni na tych statkach jest znacznie większa niż na konwencjonalnych tankowcach o podobnej nośności (25 100 kW).

Śruby o regulowanym skoku stosuje się z reguły na zbiornikowcach o nośności do 95 000 t. Na zbiornikowcach o większej nośności montuje się wyłącznie śruby o stałym skoku.

Zdecydowana większość tankowców posiada elektrownie jednowałowe.

Wraz ze wzrostem ciężaru własnego zmieniają się optymalne wartości prędkości i średnic śmigła.

Elektrownia i kotłownia statku zapewniają ogólne potrzeby statku, a także obsługę pomp ładunkowych, systemów ogrzewania ładunku i innego wyposażenia ładunku. Jak wspomniano, pompy z napędem elektrycznym służą do napędzania pomp ładunkowych o wydajności do około 3000 m 3 /h. Jednakże para jest wykorzystywana w wężownicach grzewczych do ogrzewania ładunku. Tylko przy zastosowaniu zatapialnych pomp hydraulicznych stosowane są olejowe wymienniki ciepła.

Pompy ładunkowe o napędzie parowym stosowane są na tankowcach o nośności około 150 000 ton.Zmianę mocy elektrowni i wydajności kotłowni wraz ze wzrostem nośności przedstawiono na rys. 1,22. Na ryc. Rysunek 1.23 przedstawia schemat ogólnego rozmieszczenia cysterny.

charakterystyka chemikaliowców

W przypadku zbiorników centralnych i bocznych chemikaliowców gęstość przewożonego ładunku często się różni: w przypadku zbiorników centralnych gęstość ładunku jest większa niż w przypadku zbiorników bocznych. Podana gęstość projektowa dla danego zbiornika ładunkowego nie oznacza, że ​​nie może on przewozić cięższego ładunku. Ciecz o gęstości większej niż gęstość projektowa można transportować przy mniejszej wysokości napełnienia.

Jednym z najważniejszych czynników jest łatwość czyszczenia. Podczas transportu niektórych produktów wymagania dotyczące czystości są bardzo rygorystyczne. A obecność nawet bardzo małych pozostałości poprzedniego ładunku sprawia, że ​​statek nie nadaje się do transportu i wymaga dodatkowych kosztów czyszczenia zbiorników. Łatwo czyszczone zbiorniki ładunkowe zapewniają większą ładowność, większe dochody i niższe koszty pracy. Jeśli to możliwe, cały zestaw jest usuwany ze zbiorników. Przegrody wykonane są z pionowymi fałdami.

Materiały zbiornika obejmują: stal odporną na korozję, stal miękką powlekaną, stal miękką niepowlekaną i stal pokrytą gumą.

Chemikaliowcy zazwyczaj korzystają ze zbiorników wykonanych ze stali odpornej na korozję lub stali powlekanej. Większość chemikaliowców posiada również zbiorniki ładunkowe wykonane ze stali odpornej na korozję. W niektórych przypadkach wszystkie zbiorniki ładunkowe wykonane są ze stali odpornej na korozję, jednak częściej zbiorniki środkowe wykonane są ze stali odpornej na korozję, a zbiorniki boczne są powlekane. Stare tankowce miały grodzie wykonane z platerowanej stali odpornej na korozję (jedna strona grodzi była wykonana ze stali miękkiej, druga strona była odporna na korozję). Jednak problemy z korozją i okładziną przekreśliły wykonalność tego rozwiązania. Wiele rodzajów stali odpornych na korozję ma akceptowalną odporność na większość transportowanych chemikaliów. Nie ma uniwersalnej powłoki, która miałaby akceptowalną odporność na większość chemikaliów i produktów naftowych. Powszechnie stosowane są następujące rodzaje powłok: krzemian cynku, powłoki na bazie epoksydów (żywice epoksydowe) i fenolowe (żywice fenolowe).

Producenci powłok zazwyczaj przekazują konsumentom informacje dotyczące przydatności powłok do różnych obciążeń. Należy zachować kolejność przewozu ładunku w zbiorniku z powłoką, gdyż ładunek może wejść w reakcję z pozostałościami poprzedniego ładunku, które wniknęły w uszkodzenia powłoki. Może się to zdarzyć nawet wtedy, gdy obciążenia są indywidualnie akceptowalne dla pokrycia.

W przypadku niektórych żrących ładunków niebezpiecznych stosuje się wysokiej jakości stale odporne na korozję. Typowym ładunkiem jest kwas solny. Zbiornik ze stali miękkiej z powłoką gumową jest praktycznie jedyną alternatywą dla takiego ładunku. W przypadku niektórych innych ładunków powłoka gumowa może być również alternatywą dla stali odpornej na korozję (na przykład dla kwasu fosforowego). Jednak obecnie głównym problemem jest korozja wżerowa spowodowana obecnością jonów chlorkowych. Austenityczne stale odporne na korozję z dodatkiem molibdenu są dość odporne na korozję wżerową, dlatego z powodzeniem stosowane są w chemikaliowcach. Dobre wyniki uzyskano z doświadczeń stosowania nowych stali stopowych (molibdenowych) odpornych na korozję o mieszanej strukturze ferrytyczno-austenitycznej (tzw. stale duplex).

Tabela 1.24

Główne cechy chemikaliowców

Główne cechy niektórych chemikaliowców o nośności 5800–47400 ton podano w tabeli. 1,24. Zależność głównych wymiarów tych statków od nośności pokazano na ryc. 1,25; stosunki głównych wymiarów to: FUNT = 5,5-6,65; L/W= 9,6-13,1; B/T= 2,1-3,0; H/T= 1,22-1,64. Pojemność związana z modułem sześciennym LBH, waha się w przedziale 0,460-0,585. Względna pojemność rejestru wynosi BRT/DW= 0,58-0,77. Prędkość rozpatrywanej serii tankowców waha się w granicach 12,5-16,5 węzła, a moc silników głównych waha się od 3600 do 13400 kW. Na ryc. 1.26 i 1.27 przedstawiają widok ogólny i schemat chemikaliowca „ Morze Azowskie».

Wszystkie rozpatrywane statki wyposażone są w hydrauliczne pompy głębinowe, rzadziej głębinowe (w każdym zbiorniku).

Pracę napędów pomp hydraulicznych zapewnia elektrownia o mocy 1130-4700 kW. Moc elektrowni wynosi 24-72% mocy silnika głównego (średnio około 50%). Możliwość zastosowania instalacji spalinowo-elektrycznej doprowadzi do nieznacznego spadku sprawności w trybach pracy, ale znacznie zwiększy efektywność ekonomiczną elektrowni. Większość rozważanych statków posiada wolnoobrotowy silnik wysokoprężny z bezpośrednim przeniesieniem napędu na śrubę napędową jako silnik główny. Na niektórych statkach głównym silnikiem są średnioobrotowe silniki wysokoprężne, które przenoszą moc na śrubę napędową za pośrednictwem skrzyni biegów. Najczęściej na chemikaliowcach paracel stosuje się czterołopatowe śmigła o regulowanym skoku. Aby zwiększyć wydajność elektrowni, większość statków ma generatory wałowe. Na statku " Innowacja Stolt» W celu zwiększenia wydajności elektrowni zastosowano pojedynczą elektrownię. Energia elektryczna jest początkowo wytwarzana przez cztery silniki wysokoprężne Wärtpilä Waza, obracając cztery generatory Cegelec, dostarczający energię elektryczną do jednego silnika elektrycznego napędowego o mocy 10 000 kW.

Liczba zbiorników ładunkowych na chemikaliowcach danej serii waha się od 12 do 46. Z reguły liczba rodzajów ładunków, które można jednocześnie przewozić na statku, pokrywa się z liczbą zbiorników ładunkowych na chemikaliowcu, ponieważ każdy zbiornik posiada własną pompę ładunkową, własny rurociąg ładunkowy i dochodzący do kolektora ładunkowego. Całkowita moc pomp ładunkowych waha się od 1560 do 14800 m 3 /h, przy czym moc poszczególnych pomp wynosi 75-400 m 3 /h.

Cysterny przystosowane są do przewozu ładunków IMO typy I, II, III o gęstości 1,25-2,15 t/m 3.

Do zbliżania się i odjeżdżania z terminala służą stery strumieniowe. Moc sterów strumieniowych dziobowych (NPU) na tankowcach zajmujących się produktami i surowcami waha się od 1 x 95 kW do 1 x 1300 i 2 x 1200 kW. Ster strumieniowy rufowy tankowca " Aberdeen„ma moc 1200 kW.

Szczególne znaczenie mają stery strumieniowe dla tankowców „ Czółenko" Służą do pozycjonowania podczas załadunku na platformy wiertnicze. Tak więc cysterny tego typu ” Hanna Knutsen" I " Elżbieta Knutsen» posiadają stery strumieniowe dziobowe 3 x 1750 i 2 x 590 kW oraz rufowe odpowiednio 2 x 1750 i 2 x 2200 kW. Typ cysterny” Jezioro Rannoch» posiada dwie NPU o mocy 800 kW oraz dwa centra sterowania o mocy 2500 kW każda.

Na cysternach produktowych i cysternach „ Aframax» Jako silniki główne coraz częściej stosowane są średnioobrotowe silniki wysokoprężne (ze skrzyniami biegów). Wynika to z postępu w inżynierii diesla, który znacznie obniżył zużycie paliwa w średnioobrotowych silnikach wysokoprężnych.

Cysterny do przewozu surowców zwykle mają jako silniki główne wolnoobrotowe silniki wysokoprężne.

cechy gazowców

Gazy skroplone mają szereg specyficznych cech, takich jak niski ciężar właściwy, zagrożenie pożarem i wybuchem, toksyczność, wysoka aktywność chemiczna, duża szybkość parowania itp. Związanych jest z tym szereg cech statków do przewozu gazu:

Różnorodność kształtów i konstrukcji zbiorników ładunkowych,

Trudność w zapewnieniu stateczności ze względu na wysokie położenie środka ciężkości statku,

Dostępność dużej ilości sprzętu kriogenicznego itp.

W 1976 r. wszedł w życie „Międzynarodowy kodeks budowy i wyposażenia statków przewożących skroplone gazy luzem” ( Kodeks IGB) IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska), w którym zbiorniki ładunkowe statków do transportu gazów skroplonych podzielono na pięć typów:

1) zbiorniki wbudowane, które stanowią integralną część kadłuba statku i bezpośrednio przyjmują obciążenia działające na sąsiednie konstrukcje kadłuba;

2) zbiorniki membranowe, które nie są samonośne i są podparte poprzez izolację przez sąsiednie konstrukcje;

3) zbiorniki półmembranowe, które nie są samonośne pod obciążeniem i składają się z płaszcza, którego części podparte są poprzez izolację przez przyległą konstrukcję kadłuba statku, jednocześnie z zaokrąglonych części tego płaszcza, łączących powyższe części nośne mają na celu kompensację termicznego i innego rodzaju rozszerzania i kurczenia się;

4) wstawić zbiorniki typu A, B, C, które nie są samonośne, nie stanowią części kadłuba statku i nie wpływają na ogólną wytrzymałość kadłuba statku (typ A, B, C ustalana w zależności od ciśnienia, metody i sposobu jego obliczania);

5) zbiorniki z izolacją wewnętrzną, które nie są samonośne, tworzą izolację termiczną wspartą konstrukcją sąsiadującego płaszcza wewnętrznego lub konstrukcją zbiornika samodzielnego.

O architektonicznym i konstrukcyjnym typie gazowca decyduje przewożony ładunek oraz wybór rodzaju zbiorników ładunkowych.

Gazy ropopochodne pod pełnym ciśnieniem (do 18 atm) transportowane są głównie w zbiornikach kulistych. W zbiornikach cylindrycznych i podwójnie cylindrycznych LPG transportowany jest całkowicie i częściowo schłodzony (ciśnienie do 5 atm). Zbiorniki ładunkowe o kształcie pryzmatycznym transportują całkowicie schłodzony gaz pod ciśnieniem atmosferycznym. Z reguły gazowce do LPG ze zbiornikami kulistymi mają pojemność do 3000 m3, ze zbiornikami cylindrycznymi do 20000 m3, a gazowce o pojemności powyżej 20000 m3 mają zbiorniki pryzmatyczne.

W przypadku metanowców głównymi typami zbiorników ładunkowych są zbiorniki kuliste ( Moss Rosenberg), membrana ( Technigas I Transport gazu) i półmembranowe ( IHI-SPB). Na statkach transportowych LNG znacznie rzadziej montowane są pryzmatyczne zbiorniki półmembranowe niż zbiorniki membranowe i kuliste. Typ zbiornika membranowego Technigas posiadają płaszcz wykonany z falistej stali odpornej na korozję z izolacją. W zbiornikach membranowych typu Transport gazu Membrana wykonana jest z Invaru (stal odporna na korozję z zawartością 36% niklu), która ma wyjątkowo niski współczynnik rozszerzalności cieplnej, co eliminuje potrzebę stosowania środków konstrukcyjnych zapobiegających rozszerzalności i kurczeniu cieplnemu. Typ zbiornika kulisty Moss Rosenberg spoczywa na cylindrycznej skorupie (spódnicy) zamontowanej na podwójnym dnie. Termiczne zmiany wymiarów są pochłaniane przez odkształcenie zbiornika i fartucha. Z reguły na standardowych tego typu metanowcach o pojemności 125 000-130 000 m 3 ładunek transportowany jest w pięciu zbiornikach. W ostatnim czasie zamiast pięciu zamontowano cztery zbiorniki o tej samej łącznej pojemności. Jednocześnie zmniejsza się powierzchnia pod zbiornikami ładunkowymi, zmniejsza się długość statku i zmniejsza się ciężar konstrukcji metalowych.

W tabeli Rysunki 1.25 i 1.26 przedstawiają główne cechy niektórych statków do transportu LPG i LNG.

Tabela 1.25

Główna charakterystyka gazowców do transportu LPG

Na statkach do przewozu LPG jako silnik główny stosowane są niskoobrotowe i średnioobrotowe silniki wysokoprężne o mocy 4500-9500 kW. Moc elektrowni wynosi 25-42% mocy silnika głównego. Prędkości statków wahają się w granicach 15,2-17,5 węzłów. Zatapialny ( głęboka studnia) pompy są zainstalowane w każdym zbiorniku.

Statki LNG wykorzystują turbiny parowe jako silnik główny oraz pompy głębinowe zainstalowane w każdym zbiorniku. Moc turbin parowych nowoczesnych metanowców sięga 40 000 kW, prędkość wynosi 21 węzłów; Moc elektrowni wynosi 25-35% mocy silnika głównego.

Na ryc. 1.28 i 1.29 przedstawiają widok ogólny gazowca do transportu WNP ” Kurzemski„wybudowany w 1997 r. o pojemności około 20 000 m 3 i metanovo ze zbiornikami kulistymi” Mubaraza».

Na ryc. 1.30 przedstawia schemat ogólnego rozmieszczenia gazowca do transportu LPG, a na ryc. 1.31 – schemat ogólnego rozmieszczenia lodowego gazowca do transportu LNG.

Powiązana informacja.

Statki chłodnicze

Rodzaje statków chłodni

Ze względu na przeznaczenie statki chłodnicze dzielą się na produkcyjne, przetwórcze, odbiorcze i transportowe.

Chłodnie, statki wydobywcze zapewnienia połowu, jego wstępnego lub całkowitego przetworzenia i przekazania na statki przetwórstwa w celu dalszego przetworzenia lub statków odbiorczych i transportowych w celu transportu do portów przeznaczenia.

Górnicze statki chłodnicze reprezentowane są głównie przez duże trawlery rybackie chłodnie. BMRT zbudowany w latach 1955-1969. przeznaczone do połowów w północnych i umiarkowanych szerokościach geograficznych, do produkcji mrożonych ryb i filetów, do produkcji naturalnych konserw, do produkcji mączki rybnej z odpadów powstałych po rozbiorze ryb.

BMRT wyposażone są w dwie intensywne chłodnie tunelowe typu trolejbusowego o wydajności 15 ton w ciągu 22 h. Ładownie przystosowane są do przechowywania 600-800 ton mrożonek w temperaturze -18÷-20°C.

Układ chłodzenia ładowni jest solanką. Agregat chłodniczy składa się z trzech dwustopniowych sprężarek amoniaku ze skrzyni korbowej o mocy chłodniczej 93 kW przy temperaturze wrzenia amoniaku -40°C i temperaturze skraplania 35°C.

W latach 1969-1977 Do eksploatacji wprowadzono BMRT typu „Pionier Łotwy” z mocniejszym agregatem chłodniczym. Statki te wyposażone są w chłodnie przenośnikowe lub obrotowe zespoły płytowe o łącznej wydajności do 45 ton na dobę.Płytowy system chłodzenia ładowni pozwala na utrzymanie temperatury -23 ÷ -25°C.

Budowane obecnie BMRT typu Meridian wyposażone są w dwie zamrażalnie kontenerowe o łącznej wydajności 50 ton na dobę, ładownia ładowni wynosi 1000 ton, temperatura -28°C. Zautomatyzowany agregat chłodniczy ze sprężarkami śrubowymi działa według schematu jednostopniowego z wykorzystaniem freonu-22.

Do statków rybackich chłodni zaliczają się trawlery rybackie-chłodnie (RTM) typu tropikalnego i atlantyckiego, przeznaczone do eksploatacji w obszarach tropikalnych.

RTM typu „Tropic” wyposażony jest w dwie jednostki mrożące o łącznej wydajności 33 ton/dobę. Ładowność ładowni wynosi 450 ton, temperatura w ładowniach wynosi -25°C.

RTM typu „Atlantic” wyposażony jest w chłodnie przenośnikowe o wydajności 45 ton na dobę.Ładność ładowni wynosi do 600 ton.

Wydajność przenośnikowych agregatów mroźniczych typu Prometheus RTM wynosi do 60 ton, ładowność ładowni do 900 ton, w których utrzymywana jest temperatura -28°C.

Do największych trawlerów zaliczają się statki typu Grumant, Rembrandt, Horizon i Ałtaj, które wyposażone są w przenośnikowe urządzenia zamrażające powietrzne o wydajności 50 ton/dobę. Ładowność ładowni wynosi około 1500 ton (temperatura -20 ÷ -28°C).

Na statkach typu Ałtaj, w dwustopniowym schemacie sprężania amoniaku, jako stopień niski stosuje się rotacyjne sprężarki wielopłytowe typu RAB-300S. Agregat chłodniczy na trawlerach typu Horizon wyposażony jest w kompresory śrubowe, które zapewniają utrzymanie w ładowniach temperatury -28°C.

Do grupy statków górniczych zaliczają się duże trawlery rybackie do konserwowania typu Natalya Kovshova. Agregat chłodniczy na tych statkach zapewnia jednoczesne zamrożenie 20 ton ryb w ciągu 22 godzin pracy; utrzymywanie temperatury do -28°C w ładowniach do przechowywania mrożonych ryb; utrzymywanie temperatury 10°C w ładowniach do przechowywania konserw i mąki; schłodzenie 36 ton ryb do 0°C; klimatyzacja w pomieszczeniach mieszkalnych i niektórych obszarach warsztatów produkcyjnych; produkcja 250 kg/h lodu z wody morskiej i magazynowanie do 4 ton lodu w temperaturze -12°C.

Trawlery rybackie średniej wielkości chłodnie (SRTR) typu „Ocean” i „Alpinist” nie posiadają jednostki zamrażającej. Ładowność ładowni wynosi 200-250 ton i jest przeznaczona do przechowywania ryb schłodzonych w temperaturze 0-5°C.

SRTM typu „Mayak” i „Zhelezny Potok” wyposażone są w zamrażarki szafowe o łącznej pojemności 8-10 ton/dobę, a od 1974 roku statki te wyposażone są w zamrażarki płytowe.

Naczynia do obróbki przeznaczone do przyjmowania surowych lub półproduktów rybnych ze statków rybackich i ich późniejszego przetworzenia na gotowe produkty oraz dostarczenia gotowych produktów do portu macierzystego lub przeniesienia na morzu na statki odbiorcze i transportowe; zaopatrywanie statków rybackich w sprzęt rybacki, paliwo, wodę, lód, prowiant itp.; organizacja obsługi medycznej, kulturalnej, socjalnej i technicznej zespołów statków rybackich.

Większość jednostek tej grupy to pływające bazy przetwórstwa ryb: śledziowego, uniwersalnego i specjalistycznego. Bazy śledziowe obejmują bazy pływające typu Siewierodwińsk o ładowności do 5000 ton, w których utrzymywana jest temperatura do -2°C. Do uniwersalnych zaliczają się bazy pływające typu „Rybatskaja Sława” i „Spassk”. Posiadają urządzenia do dodatkowego przerobu solonych półproduktów śledziowych dostarczanych w beczkach ze statków rybackich, a także zmechanizowane linie do produkcji śledzia lekko solonego ze świeżych śledzi do specjalnych solenia w puszkach oraz tłuszczownie; jednostki intensywnego mrożenia powietrznego o wydajności do 100 ton ryb w ciągu 22 godzin; wytwornice lodu do produkcji 20 ton lodu płatkowego dziennie z wody morskiej. Ładownie o ładowności do 6500 ton mogą być eksploatowane w trybie uniwersalnym (0 ÷ -8 i -30°C).

Do wyspecjalizowanych baz pływających zaliczają się bazy wielorybnicze, pływające przetwory rybne typu „Stocznia Kłopotow”, bazy mąki rybnej typu „Pięćdziesiąta rocznica ZSRR”. Oprócz mączki rybnej fabryki mąki rybnej zapewniają produkcję ponad 100 ton produktów mrożonych w ciągu 22 godzin pracy i 10 ton/godz. płatków lodowych z wody morskiej. Ładownie o ładowności ponad 3000 ton produktów mrożonych chłodzone są systemem panelowym do temperatury -30°C.

Do statków przetwórczych zaliczają się także chłodnie przemysłowe typu „Sevastopol”, „Skryplew”, „Tavriya” itp., wyposażone w agregaty mrożące o wydajności 100 i 50 ton/dobę.

Statki odbiorcze i transportowe przeznaczone do przyjmowania na morze, bezpośrednio na obszarach rybackich, z połowów i przetwórstwa Statki mrożonych, lekko solonych i innych produktów rybnych oraz ich dostawy do portów przeznaczenia; dostawa i przeładunek paliwa, słodkiej wody i innych ładunków na statki górnicze.

Statki pływające na obszarach przybrzeżnych mają niewielką ładowność. Transport dalekobieżny realizowany jest statkami o ładowności ponad 3000 ton.

Do tej grupy zaliczają się statki typu „Sibir” posiadające ładownie o ładowności 3700 ton, w których utrzymywana jest temperatura -23°C lub -6°C oraz typu „Priboy” o ładowności ok. 6000 ton z bezkanałowym systemem powietrza pozwalającym utrzymać temperaturę w ładowniach do -30° C.

Najnowocześniejsze chłodnie typu „Wyspa Ruska”, „Zatoka Amurska”, „Karl Liebknecht”, „Cieśnina Beringowa” posiadają ładownie o ładowności ponad 7 000 ton, a typu „Morze Ochockie” – ponad ton, zapewniających przechowywanie produktów mrożonych w temperaturach do -30°C.

Charakterystyki techniczne głównych typów statków chłodni floty przemysłu rybnego i zainstalowanych na nich urządzeń chłodniczych podano w tabeli. 35.

* (Licznik to długość, mianownik to szerokość.)

** (Licznik to temperatura przetrzymania, a mianownik to klatka pośrednia.)

*** (Licznik podaje wydajność chłodniczą, mianownik pokazuje temperaturę wrzenia t 0 i temperaturę skraplania t k czynnika chłodniczego.)

Warunki transportu ryb na statkach chłodniach

Ryby mrożone przewożone są statkami chłodniczymi, zwykle w tej samej temperaturze, w jakiej są przechowywane w chłodniach stacjonarnych.

Przed załadunkiem mrożonych ryb temperatura w ładowni powinna być o 1-2°C niższa od temperatury przechowywania. Ładowanie musi odbywać się szybko. Aby ograniczyć dopływ ciepła, w otwartych zewnętrznych lukach pomieszczeń ładunkowych należy przewidzieć kurtyny powietrzne lub inne.

Układ chłodzenia solanki musi działać nieprzerwanie podczas załadunku i rozładunku; układ powietrza może działać sporadycznie.

Operacje ładunkowe wykonywane są na polecenie nawigatora wachtowego zgodnie z planem mapy lub instrukcją załadunku statku.

Najpierw ładowane są ładownie, a następnie odpowiednio pierwsza i kolejna animacja. Rozładunek odbywa się w odwrotnej kolejności. Za temperaturę ładunku na statku odpowiada główny inżynier.

Podczas transportu ryb w ładowni chłodniczej zapewniają nie tylko wymaganą temperaturę i wilgotność względną, ale także jednolite warunki dla całego ładunku. Niemożliwe jest osiągnięcie idealnie równomiernego chłodzenia w całej objętości ładowni. Aby wyeliminować lub ograniczyć nierównomierny rozkład temperatury w ładowni, należy zapobiegać bezpośredniemu kontaktowi ładunku z zimniejszymi lub cieplejszymi powierzchniami ogrodzeń i urządzeń chłodniczych, zapobiegać przedostawaniu się strumieni ciepłego powietrza zewnętrznego do ładunku poprzez nieszczelności i nierównomierną cyrkulację powietrza w ładowni.

Ładownie są całkowicie wypełnione ładunkiem, bez pozostawiania przejść. Po zamknięciu luków dostęp do ładunku i urządzeń chłodniczych ładowni zostaje wstrzymany na cały czas trwania rejsu. Na statkach chłodniach rybackich i przetwórczych ładownie są napełniane w miarę przybycia ryb z zamrażalni.

Niezależnie od stanu i niezawodności zdalnych termometrów i przyrządów do pomiaru wilgotności, konieczne jest mierzenie temperatury bezpośrednio w ładowniach przynajmniej raz dziennie za pomocą rurek pomiarowych. W każdym uchwycie należy wykonać co najmniej dwa pomiary z każdej strony. Takie pomiary nazywane są pomiarami „dużego koła”; powstają 3-4 godziny po zarejestrowaniu najwyższej temperatury powietrza na zewnątrz. Kapitan zatwierdza punkty i schemat pomiarów dużym okręgiem.

Wyniki pomiarów temperatury zapisywane są w dzienniku temperatur statku.

Ryby mrożone transportujemy w pudłach kartonowych, które układane są w stosy z listwami drewnianymi o przekroju 40 x 40 mm, rozmieszczonymi co trzy do czterech rzędów (na wysokość). Duże czerwone ryby są czasami dostarczane pojedynczo, wszyte w płótno lub czystą matę. Wskazane jest umieszczenie go na stojakach wykonanych z prętów 75 x 75 m, wysokość półki powinna być zaprojektowana dla nie więcej niż dwóch lub trzech rzędów ryb.

Ryby solone transportujemy w beczkach drewnianych, w galarecie i suszonych.

Konserwy pakowane są w standardowe pudełka i transportowane w temperaturze od 1 do 5°C.