Эффект подводных крыльев известен достаточно хорошо: подъемная сила, возникающая на них, полностью выталкивает корпус катера из воды, благодаря чему резко увеличивается скорость хода без повышения затрачиваемой мощности двигателей.
В настоящее время наиболее распространенным вариантом является установка кормового и носового крыльев с примерно равным распределением веса катера между ними (при этом как носовое, так и кормовое крыло может состоять из одного или двух крыльев, расположенных по бортам). Двукрылая схема обеспечивает наиболее высокое гидродинамическое качество на расчетной максимальной скорости хода, однако осуществление ее обычно связано с большими затруднениями при разработке винторулевого комплекса и доводке построенных катеров. В поисках упрощения конструкторы пришли к парадоксальной идее об отказе от кормового крыла.
Оказалось, что достаточный эффект можно получить и при однокрылой схеме. В носовой части катера устанавливается одно подводное крыло, воспринимающее около половины веса катера. На ходу, когда подъемная сила на крыле достигнет определенной величины, носовая оконечность катера приподнимается над водой и катер движется только на крыле и на небольшом участке днища у транца.
Поскольку качество глиссирующей пластины, разновидностью которой является кормовая часть днища катера, не превышает К =10, то очевидно, что теоретически в большинстве случаев катер на одном подводном крыле будет проигрывать двукрылому в скорости. Можно, однако, говорить и об определенных преимуществах упрощенной однокрылой схемы, которые позволяют катерам с одним носовым подводным крылом практически конкурировать с двукрылыми.
Во-первых, упрощается конструкция крыльевого устройства в целом; в два раза уменьшаются затраты на его изготовление, оно получается значительно более легким; в случае необходимости одно носовое крыло гораздо легче выполнить убирающимся, поворотным или с автоматически управляемым углом атаки, чем устройства с двумя крыльями.
Во-вторых, упрощается конструкция кормового движительно-рулевого комплекса (кронштейн, гребной винт, руль); уменьшается угол наклона оси гребного вала и улучшаются условия работы винта независимо от расположения двигателя; уменьшается габаритная осадка катера кормой. При преодолении «горба» сопротивления и выходе на крыло двигатель испытывает меньшие перегрузки.
Мореходность катера на одном подводном крыле даже повышается вследствие уменьшения размахов колебаний носовой части и улучшения условий совместной работы на волнении крыла и корпуса катера. (Имеются в виду «провалы» носового крыла, которые при наличии крыла в корме приводят к появлению отрицательных углов атаки и соответствующих сил, вызывающих погружение носового крыла, что сопровождается увеличением сопротивления и снижением скорости хода.)
Очень важно и то, что на ходовых испытаниях катера с одним носовым подводным крылом легче выбрать оптимальные значения углов его установки, высоты стоек и других элементов. При этом существенно облегчается и доводка гребного винта, которая производится одновременно с доводкой крыла с целью получения полного согласования движителя и механической установки, позволяющего развить наибольшую возможную скорость хода.
Следует добавить еще и такой плюс, как возможность оборудовать носовым крылом уже спроектированный и построенный глиссирующий катер без какого-либо изменения линии гребного вала и переделки выступающих частей. (В некоторых случаях подобное решение позволяет получить оптимальный ходовой дифферент неудачно спроектированного катера - с носовой центровкой, с выпуклостью днища и т. п.)
В зарубежной печати сообщения о постройке однокрылых катеров появлялись неоднократно. В качестве же примера установки носового крыла на существующем серийном судне можно назвать успешный эксперимент с разъездным катером «Чайка», построенным в 1961 г. (см. В. И. Блюмин, Л. А. Иванов и М. Б. Масеев, «Транспортные суда на подводных крыльях», стр. 38-40). Основные данные катера: длина - 6,1 м; ширина - 1,86 м; водоизмещение - 1,60 т; мощность двигателя - 90 л. с. Максимальная скорость хода (48 км/час) благодаря носовому крылу возросла на 8 км/час при одновременном повышении мореходных качеств. Авторы рекомендуют применять носовые подводные крылья и на всех других эксплуатируемых катерах типа «Чайка».
Одно крыло было установлено (рис. 1) и на 6-местном служебно-разъездном катере типа 370М, имеющем длину - 6,18 м; ширину - 2,03 м; полное водоизмещение - 1,95 т; мощность двигателя - 77 л. с. Скорость хода возросла с 40 до 48-50 км/час.
Наконец, можно отметить, что еще в 60-х годах поступило несколько сообщений о попытках применить однокрылую схему на серийных мотолодках для повышения скорости хода при ограниченной мощности имевшихся тогда подвесных моторов.
Если говорить о теоретическом обосновании рассматриваемой схемы, то стоит упомянуть, например, что установку одного носового крыла рекомендует М. М. Коротков в статье «Особенности использования подводных крыльев на малых судах» («Судостроение» № 11, 1968 г.); ожидаемое увеличение скорости хода, по его оценке, составляет от 10 до 20%.
Приводимые на рис. 2 кривые удельного сопротивления R / Δ бескрылых катеров и катера с одним носовым крылом показывают, что установка крыла оправдывается только при Fr Δ > 3. (Сразу же оговоримся, что все рекомендации настоящей статьи относятся к глиссирующим катерам с традиционными остроскулыми обводами; при L / B = 3-6 и углах килеватости днища на транце 3-6° и на миделе около 15°.)
Рис. 2. Типичные кривые удельного сопротивления R / Δ = f (Fr Δ)
1 - обычный остроскулый катер; 2 - остроскулый катер с поперечным реданом;
3 - остроскулый катер с носовым подводным крылом.
Проектирование носового крыла и его гидродинамический расчет для однокрылого и двукрылого вариантов катера практически одинаковы, если не считать некоторого уменьшения высоты стоек однокрылого устройства с целью уменьшения ходового дифферента.
Носовое подводное крыло целесообразно устанавливать, если ожидаемая скорость хода будет не менее
где Δ - водоизмещение катера, м³.
При меньших скоростях носовое подводное крыло существенной пользы не приносит, так как для создания необходимой подъемной силы его площадь должна быть чрезмерно большой; оно может вызвать даже повышение сопротивления катера и падение скорости по сравнению с бескрылым вариантом.
На начальной стадии проектирования значение наибольшей скорости хода катера с носовым крылом при известных водоизмещении Δ и мощности двигателя N e определяется как
где η - пропульсионый коэффициент, К = Δ / R - гидродинамическое качество, представляющее собой отношение Δ к полному сопротивлению R при ходе на носовом крыле.
Приближенное значение К можно снять с приводимой на рис. 3 кривой, показывающей снижение К крылатого катера при увеличении его скорости движения. (Происходит это потому, что в отношении Δ / R подъемная сила крыла и глиссирующего днища, равная по величине Δ катера, с увеличением V не должна изменяться, так как в противном случае движение будет неустойчивым, а сопротивление R в знаменателе постепенно возрастает.)
Рис. 3. Приближенные зависимости гидродинамического качества К и пропульсивного качества Кη от числа Фруда
1 - однокрылый катер; 2 - обычный остроскулый катер; 3 - остроскулый катер с поперечным реданом; 4 - двукрылый катер.
Пропульсивный коэффициент, характеризующий эффективность использования мощности двигателя, можно принимать в пределах η = 0,50-0,60.
Целесообразно сразу определить значение произведения К η, представляющего собой коэффициент пропульсивного качества:
Пунктирная линия на рис. 3 характеризует одновременное увеличение V и К η глиссирующих катеров при установке подводных крыльев. Переходя параллельно этой линии с одной кривой на другую, можно ориентировочно оценить прирост скорости, обусловленный наличием поперечного редана или подводного крыла.
Убедившись в целесообразности установки носового подводного крыла, следует определить его площадь и место расположения. С этой целью необходимо задаться той частью веса катера, которую крыло должно нести. Чаще всего ее принимают равной 50-60% полного веса катера. Таким образом, подъемная сила на крыле должна быть
Место установки крыла находится из выражения
Следует стремиться к тому, чтобы крыло располагалось в относительно широком и удобном для крепления месте корпуса катера. При проектировании нового судна может оказаться целесообразным даже уширение корпуса.
Несущая площадь крыла
где С у - коэффициент подъемной силы крыла.
Величина С у должна выбираться с учетом многих обстоятельств, главнейшими из которых являются обеспечение высокого гидродинамического качества и отсутствие кавитации крыла на расчетной скорости. Для скоростей 25-40 узлов этим условиям удовлетворяет величина, близкая к С у = 0,15-0,20.
Л. Л. Хейфец, «Катера и яхты» 1974 г.
«Метеор-193» был построен на Зеленодольском заводе им. А.М. Горького в 1984 году. Экспортный вариант, построенный для продажи в Бразилию. Был оснащён чехословакими авиационными креслами. Проработал в Казани до 1997 года, принадлежал Волжскому объединённому речному пароходству, а позднее - компании «Татфлот», и в 2004 году был установлен в качестве памятника перед Казанским речным техникумом имени Михаила Девятаева в честь столетия этого учебного заведения.
Адрес и координаты объекта: Казань, ул. Несмелова, 7, Казанский речной техникум (ныне - Казанский филиал ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта»). Памятник на Викимапии .
Фотографии памятника датированы августом 2011 года.
Вид с носа:
Вид на носовой салон:
Корма:
Носовое крыльевое устройство:
Кормовое крыльевое устройство:
Ходовая рубка:
История создания
Судно на подводных крыльях «Метеор» - второй крылатый пассажирский теплоход, разработанный конструктором Ростиславом Алексеевым в 1959 году. История создания этих судов берёт своё начало в начале 1940-х, когда ещё студентом Алексеев заинтересовался темой и защитил дипломный проект на тему «Глиссер на подводных крыльях». В те годы конструкция не привлекла внимание высшего руководства военно-морского флота, но заинтересовала главного конструктора завода «Красное Сормово», на котором во время войны Алексеев работал мастером-испытателем танков. Алексееву выделили небольшое помещение, обозначив его как «гидролаборатория», и разрешили три часа в день посвящать любимой теме. Начались разработка и испытания моделей катеров на подводных крыльях, поиски оптимальной конструкции. В 1945 году на катере А-5 собственной конструкции Алексеев своим ходом дошёл до Москвы, чем, наконец, привлёк внимание военных и получил задание на оснащение подводными крыльями торпедного катера 123К, которое с успехом выполнил (отработав очередную модернизацию своего ноу-хау на катере А-7 и попутно ознакомившись с конструкцией трофейного немецкого СПК TS-6) и получил за него в 1951 году Сталинскую премию.
Ростислав Алексеев:
Параллельно этому конструктор разработал проект первого речного пассажирского судна на подводных крыльях «Ракета». Но с воплощением проекта в жизнь всё оказалось не так просто: инженеру пришлось годами обивать пороги министерств, бороться с чиновничьими инертностью, консерватизмом, скепсисом, выбивать финансирование... Реальная работа над «Ракетой» началась только зимой 1956 года, а спущен на воду теплоход был в 1957 году. С большим успехом прошла его демонстрация на Всемирном фестивале молодежи и студентов, затем в течение года шла опытная эксплуатация «Ракеты» на линии Горький–Казань, а с 1959 года судно пошло в серию. Свершилась революция в перевозках пассажиров по реке: крылатый теплоход был почти впятеро быстрее обычного водоизмещающего.
Первая «Ракета» на Волге, 1958 г. (фото из коллекции Денверского Университета):
Вслед за успешной «Ракетой» появился «Метеор» - судно крупнее, вдвое вместительнее и быстрее первенца, да ещё и способное справиться с большей по высоте волной. Оно брало на борт до 120 пассажиров и могло развить скорость до 100 км/ч (реальная эксплуатационная скорость была всё-таки ниже - 60–70 км/ч). Первый «Метеор» осенью 1959 года сходил в испытательный рейс из Горького в Феодосию, а в 1960 году был представлен в Москве руководству страны и общественности в качестве экспоната выставки речного флота.
Эскизы Р. Алексеева (из книги «От замысла к воплощению»):
Головное судно серии (фото из архива Е.К. Сидорова):
Два фрагмента советской кинохроники тех времён, в которых речь идёт о новом диковинном судне:
С 1961 года «Метеор» пошёл в серию. «Метеор-2» был спущен на воду в сентябре 1961 года, а 7 мая 1962 года, в канун Дня Победы, ведомый легендарным летчиком, Героем Советского Союза Михаилом Петровичем Девятаевым, покинул акваторию Зеленодольского судостроительного завода им. А.М. Горького, где строили эти суда. Приписан он был к Казанскому речному порту. Следующий «Метеор» ушёл в Москву, следующие - в Ленинград, Волгоград, Ростов-на-Дону… За несколько лет суда серии распространились по рекам и водохранилищам всего Советского Союза.
«Метеор-47» на канале им. Москвы (фото из проспекта «Канал имени Москвы»):
«Метеор-59» на Волге (фото из архива В.И. Полякова).
Сухогруз «Партизанская слава» доставляет «Метеор-103» в Комсомольк-на-Амуре с Чёрного моря (фото из журнала «Морской флот»:
Всего с 1961 по 1991 год было построено почти 400 судов, и распространились они не только по всему СССР, но и по миру: «Метеоры» работали в Югославии, Польше, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Нидерландах, Германии.
С приходом экономики Союза в упадок и наступлением эры рынка скоростные перевозки пассажиров по рекам стали массово сокращаться и закрываться: нерентабельно. Государственные субсидии сошли на нет, топливо, масло, запчасти стали дорогими, да и пассажиропоток оскудел: многие пассажиры обзавелись личным транспортом, опустели деревни, которые крылатые теплоходы связывали с городами, появились конкуренция со стороны автобусных маршрутов. В итоге за несколько лет многие суда на подводных крыльях порезали на металлолом. Некоторым советским «Метеорам» повезло больше, они не попали «под нож», а были проданы за рубеж, и теперь трудятся в Китае, Вьетнаме, Греции, Румынии.
Греческий «Falcon I»Греция - бывший украинский «Метеор-19»:
Вьетнамский «Greenlines 9», бывший украинский «Метеор-27»:
«Chang Xiang 1», Китай:
«Метеор-43» уехал в Румынию и переимновался в «Amiral-1»:
В России же сейчас работает лишь несколько десятков «Метеоров»: основная часть - на туристических маршрутах в Санкт-Петербурге и Карелии, несколько штук ещё возят пассажиров по Волге (в Казани, Ярославле и Рыбинске), десятка c полтора в сумме наберётся на северных реках.
«Метеор-282» на Оби (фото Анатолия К):
Ярославский «Метеор-159» прибывает в Тутаев (фото Дмитрия Макарова):
Казанский «Метеор-249» (фото Meteor216):
«Метеор-188» на Лене (фото Владимира Куницына):
«Метеор-242» в Кижских шхерах (фото Дмитрия Макарова):
«Метеор-189» на Малой Неве (фото Seven_balls):
Серийный выпуск «Метеоров» прекратился в 1991 году, но со стапелей Зеленодольского судостроительного завода сошло ещё несколько теплоходов. В частности, в 2001 и 2006 году были построены два «Метеора» для ОАО «Северречфлот» . Кроме того, в нижегородском конструкторском бюро по судам на подводных крыльях имени Ростислава Алексеева была разработана модификация «Метеор-2000» с немецкими двигателями Deutz и кондиционерами, и несколько таких судов было продано в Китай. К 2007 году линия по производству «Метеоров» была окончательно демонтирована, а им на смену пришли глиссирующие суда проекта проекта А145.
Китайский «Chang Jiang 1» проекта «Метеор-2000»:
А вот судьба красноярского «Метеора-235» сложилась необычно: с 1994 по 2005 годы он отслужил в Енисейском речном пароходстве, после чего был продан, а ещё через несколько лет, снова сменив хозяев, был модернизирован на Красноярском судоремонтном заводе по проекту 342Э/310, превратился в яхту-люкс и был перекрещён в «Верный»; по слухам, это был личный «Метеор» губернатора Красноярского края. Его легко узнать по футуристичному облику и сомнительной эстетической ценности внутренней отделке с обилием шкур «под леопарда».
Конструкция и технические характеристики
«Метеор-193» - судно проекта 342Э, разработанного ЦКБ по СПК (главный конструктор - Ростислав Алексеев) в 1959 году и выпущенное Зеленодольским судостроительным заводом им. А.М. Горького. Тип -двухвинтовой пассажирский теплоход на подводных крыльях. Длина корпуса - 34,6 метра, ширина (по размаху конструкции подводных крыльев) - 9,5 метра. Осадка на плаву - 2,35 метра, при ходе на крыльях - около 1,2 метра. Водоизмещение с полным грузом - 53,4 тонны. Эксплуатационная скорость - 65 км/ч (рекорд - 108 км/ч). Дальность плавания (без пополнения запасов топлива) - 600 км.
У «Метеора» - три пассажирских салона: в носовой, средней и кормовой частях судна. Общая пассажировместимость - 124 человека.
Носовой салон (фото Дмитрия Щукина):
Средний салон (фото Владимира Буракшаева):
Между средним и кормовым салоном есть небольшая полутокрытая (прогулочная) палуба.
Прогулочная палуба (фото Владимира Буракшаева):
Посты управления судном расположены в ходовой рубке, утопленной в полунадстройку в носовой части теплохода.
Ходовая рубка (фото Алексея Петрова):
В качестве главных двигателей установлены два V-образных 12-цилиндровых турбодизеля типа М-400 (версия авиационного дизеля М-40, конвертированная в судовой) мощностью по 1000 л.с. каждый. Они вращают два пятилопастных гребных винта диаметром 710 мм, которые и приводят теплоход в движение.
Машинное отделение (фото Алексея Петрова):
Под корпусом «Метеора» расположено крыльевое устройство - носовое и кормовое несущие крылья и два гидропланирующих подкрылка, закрепленных на стойках носового крыла. Подкрылки помогают судну при «выходе на крыло», а на ходу не дают ему вернуться в водоизмещающий режим, скользя по поверхности воды.
Принцип их действия крыльев «Метеора» - такой же, что и у крыла самолёта: подъемная сила возникает за счёт возникновения избыточного давления под профилем крыла и зоны разрежённости выше его. С ростом скорости разница давлений «выталкивает» судно вверх, корпус переходит из водоизмещающего положения в надводное, отчего существенно уменьшается площадь контакта с водой и её сопротивление, что позволяет развивать большую скорость.
В крыльевом устройстве «Метеора» используется эффект малопогруженного подводного крыла, известный также, как «эффект Алексеева». Алексеев в результате своих исследований получил такие гидродинамические характеристики подводного крыла, при которых оно, поднимаясь к поверхности воды, постепенно теряет подъемную силу из-за подтормаживания частиц жидкости в зоне, близкой к границе сред. Благодаря тому, что на определённой глубине подъёмная сила крыла приближается к нулю, оно не выскакивает из воды.
P.S. Если уважаемые участники обнаружат какие-то неточности, пожалуйста, сообщите об этом.
Если вы отдыхаете в Карелии, в районе Ладоги или города Сортавала, то рекомендую включить в маршрут посещение Рускеальских водопадов, которые прославил фильм «А зори здесь тихие», а именно сцена, где погибла героиня Женя. Экскурсию на Рускеальские водопады удобно совместить с посещением горного парка и мраморных карьеров, о которых я написала отдельный отзыв .
Здесь снимали "А зори здесь тихие"
Кадры из Фильма "А зори здесь тихие"
Рускеальские водопады расположены в нескольких километрах от поселка Рускеала, практически вдоль трассы А130, связывающую Сортавалу и Финляндию. Водопады образовались благодаря разливу реки Тохмайоки, в этом месте она пересекает дорогу целых четыре раза, что очень хорошо видно на карте.
Река Тохмайоки берет начало из финского озера Руокоярви и спадает в Ладожское озеро. В весенний период многие спортсмены сплавляются по ней на лодках, проходя Рускеальские водопады.
На самом деле, эти водопады называются Ахвенкоски, но сложные финские названия плохо приживаются у нас, поэтому чаще эти водопады фигурируют в путеводителях именно, как Рускеальские.
Мы приехали на водопады около 7 вечера, гид в дороге говорила о том, что нам будет достаточно 10 минут свободного времени, но все начали шуметь, поэтому мы сошлись на полу часе. Выйдя из автобуса, я поняла, что гид была права, погулять и сделать пару фотографий можно очень быстро, так как территория, по которой бежит речка с водопадами, достаточно маленькая.
Водопады тоже не отличаются величественными размерами, но это их абсолютно не портит, в сочетании с окружающим ландшафтом смотрятся они очень красиво. Вода из нескольких водопадов падает очень быстро, поэтому образовавшееся озеро покрыто пенкой, как будто это чашка заботливо приготовленного капучино.
Помимо водопадов здесь находится магазин сувениров, где я купила книгу про Сортавалу и подушечку, набитую можжевельником. Больше всего удивил факт, что книга стоит почти столько же, как и магнитик, что мне кажется странным.
Мы закончили прогулку по Рускеальским водопадам одни из первых и ждали остальных участников группы около микроавтобуса. Через какое-то время на парковку подъехал большой туристический автобус, из которого, как муравьи, выбегали люди. Гид им кричала, что на осмотр водопадов выделено не более 10 минут, ведь пока их всех соберешь, как раз пол часа и пройдет.
Если вы приедете на водопады самостоятельно, то сможете отдохнуть в одной из деревянных беседок, взять в кафе шашлык, а у нас на это времени не было.
Еще один интересный объект, которые могут посетить самостоятельные туристы – это водопад у малой ГЭС «Рюмякоски», которая раньше принадлежала финнам. Здесь даже сохранились заброшенные постройки, которые уже давно хотят превратить во вновь заработавшую станцию. Добраться до этого места можно пешком от Рускеальских водопадов, надо идти вдоль дороги около километра, потом повернуть на лесную дорогу и идти около 300 метров по мокро-вязкой местности. Лучше всего демонстрирует нахождение этой ГЭС карта – ссылку на нее я давала выше.
Как добраться до Рускеальских водопадов
Добираться на машине надо по трассе А130, здесь все просто: водопады расположены вдоль трассы.
Самостоятельно удобнее всего добраться из поселка Рускеала (в который удобно приехать из города Сортавала для прогулки по горному парку) либо на автобусе, который движется по трассе в противоположную сторону от Финляндии, думаю, что номера и расписание лучше всего уточнить на автостанции.
Либо вызовете такси, которое за небольшую сумму доставит вас к водопадам и подождет.
Мой отзыв о путешествии по Карелии в составе организованной группы
Все статьи по направлению Карелия
Выбор отелей в Карелии
Авиабилеты в Карелию
Фильм «… А зори здесь тихие» знаком, наверное, каждому. Снят в 1972 году режиссером Станиславом Ростоцким о трагической судьбе маленького женского отряда, принявшего неравный бой с фашисткими диверсантами в карельской глуши.
Ростоцкий – фронтовик, который в мирное время числился после призыва 1940 года нестроевым из-за болезни позвоночника. Однако в феврале 1942 года его призвали в армию. Служил сначала в 46-й запасной стрелковой бригаде, дислоцировавшейся у станции Сурок в Марийской АССР. В сентябре 1943 года С. Ростоцкий «сбежал» на фронт. Воевал гвардии рядовым в 6-м гвардейском кавалерийском корпусе. Участвовал в боях, пройдя путь от Вязьмы и Смоленска до Ровно, а корпус закончил войну в Праге. 11 февраля 1944 года под городом Дубно, что на Западной Украине, Станислав Ростоцкий получил тяжёлое ранение. Из боя его вынесла на себе молоденькая медсестра. Потом были госпитали в Ровно и Москве, операции, долгое, мучительное лечение. В августе 1944 года он из гвардии рядового превратился в инвалида войны второй группы. Ногу заменил деревянный протез. Но, несмотря на болезнь, поступил в Институт кинематографии в том же 1944 году, где и получил специальность кинорежиссера.
На съемках фильма "...А зори здесь тихие"
Фильм снят по одноименной повести Бориса Васильева, опубликованной в журнале «Юность» за 1969 год. Произведение стало одним из самых популярных о войне среди читателей и вызвало большой отклик. Ростоцкий принялся экранизировать «Зори…» в 1971 году.
Так как действие повести разворачивается в Карелии, то натурные съемки проходили именно там.
Хочется поподробнее рассказать о красивейших местах нашей Карелии, где снимался легендарный фильм.
Водопад
Помните эпизод в самом начале, где героиня Ольги Остроумовой купается в водопаде? Это место находится вблизи
Рускеальского мраморного каньона
и называется водопад Ахвенкоски, что в переводе с финского означает «окуневая заводь». Находится рядом с Финской границей. Сама порожистая и бурная река именуется Тохмайоки, «бешеная река». Она берет начало в Финляндии, протекает по Сортавальскому району Карелии и впадает в Ладожское озеро. На ней расположено три равнинных водопада, образующих водный каскад. Ахвенкоски самый красивый из них.
Деревня
Бытовые сцены фильма снимались в деревне Сяргилахта Пряжинского района. Выбор на неё пал не случайно. Деревня старинная, упоминается в летописях с XVI века. Карельское название Сяргилахта означает «залив с плотвой». В самом деле, Сяргилахта расположена на берегу одного из красивейших и богатейших озер – Сямозере. Оно окружено сосновыми борами, имеет песчаные пляжи и множество островов.
Со времен съемки фильма Сяргилахта практически не изменилась
Сямозеро
Деревня Сяргилахта в настоящий момент является комплексным памятником архитектуры. Там прекрасно сохранились столетние дома, аутентичные карельские избы и деревянные постройки. Амбары, бани, часовня Спаса Нерукотворного, датируемая второй половиной XVIII века. Настоящий музей под открытым небом!
Часовня Спаса Нерукотворного в Сяргилахте
После выхода фильма на экраны в 1973 году его посмотрели более 66 миллионов человек. В том же году лента была номинирована на «Оскар» как лучший фильм на иностранном языке.
Лента получила множество наград:
Всесоюзный кинофестиваль в Алма-Ате (1973) - первый приз.
Памятный приз на МКФ в Венеции (1972).
Лучший фильм 1972 года по опросу журнала «Советский экран».
Государственная премия СССР 1975 года и премия Ленинского комсомола 1974 года. Удостоены: режиссёр Станислав Ростоцкий, автор повести и сценария Борис Васильев, оператор Вячеслав Шумский, актёр и исполнитель главной роли Андрей Мартынов.
Немного интересных фактов:
В советское время «…А зори здесь тихие» был рекомендован к обязательному просмотру школьникам.
Огромную популярность фильм приобрел в Китае. В 2005 году Центральным телевидением Китая был снят совместный с Россией сериал с одноименным названием(19 серий).
В 2015 году вышла новая версия фильма режиссера Рената Давлетьярова.
Материалы
Рускеальские водопады - это четыре равнинных водопада в Сортавальском районе Республики Карелия. Водопады высотой от 3 до 4 метров стали известны, благодаря снятому в 1972 году советскому фильму "А зори здесь тихие". Также эти места будут интересны туристам и экстремалам, преодолевающим их пороги на специальных лодках - каяках.
Карелия издавна считается краем равнинных водопадов, поэтому Рускеальские водопады очень известны многочисленны туристам и там разработаны разнообразные программы посещения этих мест!
Водопад Ахвенкоски
Ахвенкоски - это великолепный комплекс, состоящий из четырех водопадов, расположенный в месте разлива реки Тохмайоки. Их высота составляет в среднем 3-4 метра. В переводе с финского языка Ахвеноски обозначает «Окуневый порог», а местные жители часто называют его «водопадом у трех мостов».
Характер порогов комплекса водопадов довольно разнообразный - есть каменистые перекаты с хаотичными валами, а также классические, крутопадающие и локальные спуски. Поздней весной и в начале лета в этих местах собираются многочисленные группы туристов и любителей активного отдыха, желающих покататься на каяках и катамаранах. Но только самые смелые экстремалы проходят эти водопады, так как это довольно опасно из-за сильного напора воды.
В 2005 году на Ахвенкоски производили съемки фильма «Темный мир», для которых специально соорудили муляж рубленной избы, находящийся там по сей день. Также здесь снималась сцена купания главной героини фильма «А зори здесь тихие» и сцены с последнего боя.
Водопад Юканкоски
Водопад Юканкоски является самым высоким в Карелии и одним из самых редко посещаемых.
Называется также "Белые мосты", поскольку очень давно здесь располагалась финская дорога прямо над потоком воды и даже планировался каменный мост.
В данный момент от дороги остались лишь обломки и она давно уже не эксплуатируется. Но водопад продолжает восхищать своей красотой и редкой для этой местности высотой в 15 метров. Дорога к водопаду является трудной, пролегает сквозь поля, канавы и ручейки, что и делает его редко посещаемым, несмотря на всю красоту.
Но, может быть, что отдаленность и труднодоступность как раз способствуют сохранению водопада и его чистоте, которую могут наблюдать все, кто все таки доберется к нему.
Водопад Кивач
Водопад Кивач – крупнейший водопад Карелии и третий по величине водопад Европы, расположенный на равнине.
Название водопада переводится на русский как «стремительный» или «мощный». Его высота составляет около одиннадцати метров. Водопад имеет два основных уступа и несколько перепадов поменьше.
Водопад расположен на реке Суна, которая является полноводной и широкой рекой. Стоит отметить, что сила водопада пострадала от того, что часть воды была отведена для нужд Сунского каскада ГЭС, а на реке был организован спуск леса.
Водопад окружает одноименный заповедник. К самому водопаду можно подойти только с восточной стороны. Рядом с водопадом находится Музей природы и дендрарий. На территории заповедника работают кафе и магазин.